стрелок-радист
-33 градуса: Летим?! Не летим!

13 февраля, понедельник, 8:45, Зеленоград. Решаю подлетнуть - ибо каогда еще у нас будет такая погода.

Индикатор в машине показывает температуру забортного воздуха -33. ФанКаб на лыжах как всегла лежит в багажнике. Была-не была! Быстро пристегиваю консоли, ставлю аккумулятор (свежезаряженный и принесенный из теплого дома). И вот самолет уже на привычной страртовой позиции - в торце футбольного поля на стадионе МИЭТ. Проверка - машинки в норме. Закрылки на 30. Газ. Сдувая поземку, каб ме-е-е-едленно скользит по снегу в первых лучах солнца. Поднмает хвостик…отрыв…набирает 7 метров высоты…и…не шмогла!!! двигатель медленно останавливается. В полной тишине и как в замедленной съемке каб планирует и садится у другого торца поля.
При ближайшем осмотре: машинки по всем каналам работают, мотор медленно крутится 3 секунды и останавливается.

Вот такой эксперимент. Неделей ранее летал при -23. Было ощущуение, что самолет не летит, а тонет в обойном клее, но все стабильно.

Гидроавиаторам посвящается

19 октября: пруд неподалеку от офиса покрылся ледяной коркой, в которой застыли желтые листочки, сорванные накануне ветром с изрядно облысевших деревьев. Пришло время подвести некоторые итоги.
Летом 2009 и 2010 годов, будучи большую часть будних дней от рассвета до заката занят рабочими вопросами, я находил утешение в том, что летал в обеденный перерыв. Полноценной ВПП по-близости от работы нет, зато есть замечательные пруды. Решение пришло само сабой - летать с воды. Благо подходящая для этого машина давно пылилась в ангаре.
Итак, в моем распоряжении двухкилограммовая однореданная фибергласовая летающая лодка Coot-A с бальзовыми низкорасположенными консолями, электромотором 3019/10 спрятанным в мотогондоле на высоком пилоне и раскручивающим толкающий винт 8х7 до оглушительного визга. В “трюме” прячется 300-граммовый аккумулятор 3s2p на 2,1 амперчаса. Там же находится приемник заботливо помещенный в презерватив - предохраняться надо! Выше в полом пилоне разместился 40-амперный регулятор. Ниже ватерлинии лодка герметична, в том числе, стыки в местах крепления консолей к корпусу затянуты изоляцией. Но вот выше борта…фонарь как таковой на самолете отсутствует. Установлено самодельное ветровое стекло, и кокпит прикрыт полиэтиленовой крышкой на четырех винтиках.
Опускаешь все это дело на воду, самолет сразу ложится на одно крыло. Держишь в руках передатчик инстиктивно дергаешь во все стороны стики, выполняя карту предполетных проверок а сам при этом чувствуешь, что пальцы здорово дрожат, и сердце бешенно колотится. И тут понимаешь, что, летая с земли, таких эмоций уже давно не испытываешь. Это как машина времени - назад, во времена, когда деревья были большие, а самолеты маленькие и часто падали.

Но, долой страх! Медленно выдвигаешь РУД вперед - плывет. Еще немного - скорость растет, самолет приподнимается, встает на редан. Законцовка крыла при этом несется в 3 сантиметрах над водой. Чуть коснешься - самолет развернет. Начинаешь подрабатывать элеронами, стараясь компенсировать крен. Но что это?! Нос лодки поднимается, она слегка отрывается от воды, но затем снова шлепается. И так 2-3 раза с увеличивающейся амлитудой. Козлит?! На взлете! Да это же барсирование или просто барс. Дааа! Тут все не так просто, все как у больших! Со второй попытки все проходит нормально. В какой-то момент не можешь понять самолет глисирует или уже летит. Оооочень плавно ручку на себя и лодка в воздухе, а на воде остается за самолетом остается шлейф из капель.
Смею заверить: после такого взлета колбаситься по всему небу, исполняя раздолбайский пилотаж уже совсем не хочется. Летаешь спокойно, медленно, с копийными кренами и большими радиусами поворотов.

Но вот приходит время садиться. А ручки-то снова трясутся. Когда остается метр над поверхностью напряжение достигает пика. Нужно следить чтобы вертикальная скорость была минимальной, а в момент касания вообще отсутствовала. Иначе лодка будет козлить, отскакивая от воды как резиновый мячик от гранита. Выдерживание стараемся делать так, чтобы касание приходилось на заднюю часть редана.

Если же перестараешься с этим, самолет замедлится на некоторой высоте над водой и свалится на крыло, то остается только надеятся, что после этого в воде он окажется на брюхе, а не на спине.
С каждым днем я постепенно осваивал эти тонкости. Мой автомобиль превратился в передвижную базу гидроавиации, обеспечивавшую всю инфраструктуру полетов, облуживание и текущий мелкий ремонт. Днем я летал, а вечером и утром по дороге заряжал аккумуляторы от электросети машины.
Какова же была моя радость, когда ближе к концу этого лета я обнаружил, что очень многие из моих друзей по полетам в Марьинском парке тоже освоили это замечательное дело - полеты с воды! Только посмотрите, сколько отличной техники сейчас бороздит небо и акватории Борисовких, Кузьминских и Люблинских прудов.




Поведем итог. Полеты на гидросамолетах могут очень здорово разнообразить жизнь заскучавшего моделиста или человека лишенного возможности часто посещать летное поле. Найти подходящую ВПП - большая проблема, а пригодные водоемы есть во всех частях города. Помимо того, что это очень красиво интересно и необычно, это еще и полезно. Такие полеты здорово дисциплинируют и помогают оттачивать мастерство. Когда летаешь с воды, то невольно начинаешь очень ответственно подходить к вопросам взета, посадки и технического обслуживания своего аппарата. Ибо то, что часто сходит с рук на земле, на воде может обернуться потерей модели или, как минимум, назапланированным купанием моделиста.

30е: 3 или 6 банок?

Введение
Нверняка каждый, кто озабочен выбором хорошей пилотажной/3D модели рано или поздно обращает внимание на самолеты класса 30е.
Что это такое? Как правило, это электролеты облегченной бальзовой конструкции с размахом крыла 1200-1400 мм и рекомендованным полетным весом 1250-1500 г.
Чем же они привлекательны? С одной стороны, это уже не пенолеты и не паркфлаеры. На городских площадках эти машины смотрятся весьма внушительно как наземле, так и в воздухе. С другой - их хозяева могут по-прежнему наслаждаться всеми прелестями беззаботной жизни “паркового электролетчика”, а именно:

  • умеренные габариты модели не создают особых проблем при транспортировке и домашнем хранении;
  • можно летать повсюду, в городской черте;
  • “кайф электрички” - не нужно никакого стартового оборудования и ГСМ, - передатчик на шею, батареи в карман, самолет на заднее сиденье и поехал подлетнуть после работы, перед футболом;
  • наличие на рынке довольно большого разнообразия ARF’ов, в том числе от именитых разработчиков и производителей, очень качественных с феноменальными пилотажными качествами.
  • недорогая комплектация. И это тот случай, когда дешевый не значит плохой! Просто конструкция и ТТХ этих моделей не подразумевают использования дорогостоящих компонентов (большой мотор, высокоамперный регулятор, многобаночная батарея ит.д.), из-за которых большие электролеты быстро перегоняют в цене ДВС, часто делаясь бессмысленными;
    По этим причинам даже владельцы бензиновых гигантов не прочь иметь в своем ангаре такой аппарат.
    Однако, факт демократичной комплектации, пожалуй, наиболее радует. Попробуем разобраться, что предлагают нам производители. Вот несколько примеров:

http://www.espritmodel.com/index.asp?PageA…amp;ProdID=7957
http://www.espritmodel.com/index.asp?PageA…amp;ProdID=5774
www.pilotage-rc.ru/catalogue/15_/15_15/RC7305/
http://www.espritmodel.com/index.asp?PageA…amp;ProdID=6482

Как видно, почти все модели как будто созданы под одну и ту же силовую установку: мотор Hacker A30 10XL, 40-амперный регулятор, аккумулятор 3S 2500mAh (или аналог каждого из этих компонентов)

Мой опыт
Этим летом я приобрел вот такой самотет и скомплектовал его, как было рекомендовано: мотор Hacker A30 10XL,на который навесил винт APC 14х7E регулятор Hacker X-40 и аккумулятор 3S1P.

Масса аппарата после сборки получилась 1450 г, статическая тяга с винтом 14х7 2,7 кг. Однако полетное время с одним аккумулятором 2100 мАh составляло всего 4-4,5 минуты. Тогда было принято решение использовать сборку из 2-ух таких же аккумулторов соединенных параллельно. Теперь масса самолета возрасла до 1590г, время - до 8 минут. Вопреки ожиданиям утяжеление почти никак не сказалось на пилотажныех качествах. Нагрузка на крыло осталась приемлемой для выполнения всех основных элементов 3D на малых скоростях и больших углах атаки.
Однако, счастье длилось не очень долго. Всего около 1,5 месяцев. Теперь то, что случилось помогают восстановить записи на форуме в домашней ветке: " Aug 25 2008, 10:59 Сообщение #564
Вчера наконец-то и я убрался
Причем, проделал это весьма необычным способом: сжег мотор во время висения на высоте 7 метров. Тяга внезапно пропала, Хакер А-30 испустил дух - дух горелых обмоток.
Все, что я успел сделать при падении с такой высоты - перевернуть самолет в горизонталь и поднять облачко пыли, шмякнувшись на сухой песок.
Почти всю энергию удара приняло шаси. Алюминевые стойки загнуло назад так, что обтекатели колес пробили обшивку и сломали две нервюры в консолях крыла. Из прочих коцов: треснул 1-ый шпангоут, треснула площадка крепления стоек, небольшие сколы и царапины на капоте. Одним словом, могло быть хуже.
Порадовало, что все сервы по-прежнему крутятся - все-таки металлические шестерни руляют
Итог: самолет на стапеле на пару вечеров. А вот с мотором возни будет побольше. Пока отдыхаем от 3D"

Самолет действительно был отремонтирован быстро. По поводу мотора я связался с Александром (Hivolt) и после длинных бесед с ним наступило просветление! Перегорание обмоток мотора является весьма предсказуемым результатом при использовании такой силовой установки в режимах 3D. Он объяснил, что коль скоро я все равно летаю 2-ух параллельно соединенных 3S1P, то лучше уж соединить их последовательно. Таким образом полная мощность останется та же, ток же в 2 раза понизится. Личный опыт Александра также показывает, что вся мотоустановка ведет себя значительно лучше при больших напряжениях/меньших токах: повышается КПД, уменьшается износ, нет риска повредить регулятор или обмотки мотора высокой температурой. Оснований не доверять этим соображения у меня не было. А так как мотор все равно нужно было перематывать, то было решено провести переделку мотоустановки под 6 банок.

Что получилось
Мотор, исходно имевший kV 900, был разобран и перемотан. Новое значение kV 500. Кроме того при намотке использовался более толстый провод, что должно было улучшить КПД и прочие характеристики мотора. Перемотанный мотор установили на самолет с винтом APC 13х6,5. 2 аккумулятора 3S1P 2100 mAh соединили последовательно. Регулятор был перепрограммирован под 6 банок, на него был напаян внешний импульсный BEC 3-5А. Масса самотета теперь составляет 1600г
Первые облеты показали следующие результаты:
1)Статическая тяга с винтом 13х6,5 составляет 2,9 кг.
2)Полетное время 8 минут.
3)Таким образом, средний ток, отдаваемый батареей порядка 16A
4)Сразу после посадки были проведены замеры температуры мотора, регулятора и батарей

Сам полет по ощущениям стал более скоростным и энергичным. На долгих вертикалях не заметно никакого снижения тяги. Висение на половине газа.

rutube.ru/tracks/1202446.html?v=67b631fbf872aeb4d6…

Итак, в результате перехода на 6 банок увеличилась тяга; улучшилась токоотдача и стабильность в нагруженных режимах; батареи, мотор и регулятор перестали сильно греться. При этом были сохранены все плюсы класса 30e, описанные ранее.

Благодарности
Хочется сказать большое спасибо Александру Гореславцу (Hivolt) за квалифицированные советы и профессиональную работу над моим мотором. Могу порекомендовать всем!
Также благодарю всех своих друзей и соратников по совместным полетам на площадках в Марьино и Кузьминках.
Отдельное спасибо Сергею (Gusha) и Жене (Evgeny), чьи фото и видеоматериалы вошли в этот рассказ:)

This site will not work without javascript!
This site will not work if cookies are completely disabled.
Site is offline