Anatol Brand
Селигер 2010

Выложил свой фильм о Селигере. 45 минут воды, лесов и парусов. Немножко неба тоже есть. В общем сильно на любителя.
Смотрим!

И наречено ему было имя..

SILVER HAWK
thrust vectoring sporting aircraft

Как говорится лучше поздно чем никогда, самолёт успешно прошёл лётные испытания и принят в эксплуатацию. Конструктивных изменений не потребовалось, но силовая установка претерпела модернизацию в свете совершенно не расчётного промаха по весу аж до 2560 гр. В общем близкие к желаемым результаты были достигнуты с мотором AXI 2826/8 Kv 1130, винтом 9х6 (больше нельзя иначе по земле скрести будет) и батарейкой 4s 2450 mAh 30C. Тяговооружённость едва достигает 0,9.

В общем что выросло то выросло, а теперь - дискотека!

Как я провёл этим летом (на Селигере)

Как-то неожиданно Селигер этим летом особенно удался. И даже дело не в погоде, которая не баловала - типично Селигерская погода - утром моросит, к вечеру жарит. Дело наверно в людях. Этим летом они были какие-то особенно прекрасные, с которыми хотелось быть, общаться, находиться. И даже “нашисты” не доставали своей дискотекой. Ну и пожалуй главное - это отличные свежие ветра, ровные, сильные, холодные.
Краткие зарисовки из того что попало в камеру мобильного телефона:

Что выросло то выросло.

Ну вот, собственно, говоря киношным языком, период продакшен завершён.

Полная взлётная масса с аккумуляторами 2540 г
Площадь крыла 29,2 дм2
Полная несущая площадь 55,22 дм2
Размах крыла 1110 мм.
Тяга двигателя 1500 г (тяговооружённость 0,6).
Потребляемая мощность 600 W.

Модель-прототип для исследования характеристик устойчивости/управляемости и выработки эффективных алгоритмов управления сверхманевренным самолётом интегрированной аэродинамической схемы “триплан”:

на финишную прямую

ну вот наконец при помощи двух напильников, ручной дрели и такой-то матери решил самую сложную проблему на проекте:

даже при самой идеальной центровке винта вибрации на машинки всё равно передаются. плюс гироскопический эффект. интересно сколько проживут сервы в таких условиях (multiplex tiny MG)… собственно осталось пристыковать консоли и навести красоту.

Не стать мне....

… космонавтом. Это уж точно. Не стать мне лётчиком - забраковали ещё в школе. Не стать мне авиаконструктором - в 93-м диплом МАИ в кармане, а стране нужны танкисты (по белому дому из пушек палить) и брокеры. Не стать мне великим кинопродюсером - очень жить хочется.
Но самое обидное - не стать мне членом партии любителей пива!

Одну 5-литровую баклашку запорол сразу. Вторая дала усадку и на цельный фонарь не хватило. Только на половину. На вторую половинку фонаря ушла третья баклашка. В результате после слива 15 литров пенного напитка в унитаз, получен результат, который превзошёл все ожидания!

Теперь гнём 4-мм сталь и обильно поливаем доски циакрином:

Укрепляем стеклопластиковую корку углём изнутри:

Красим и склеиваем всё вместе:

Вот такой серебряный орёл подрастает на моём балконе:

Наши люди в кино

Выкладываю видео, в котором можно оценить работу наших форумчан на съёмках фильма Шапито-шоу.

В титрах читаем:

Пилоты вертолётов:

Подубный Максим ака BINOMAX
Бухаров Иван ака FM

Респект пилотам!
и смотрим этот фрагмент:

Само кино также выложено, звук адекватный, но картинка… в общем если хотите кино про клеточки - смотрите. Если не хотите - идите в кино или покупайте (качайте) блюрэй.

www.youtube.com/watch?v=Z0WUZoP_O3w

Шоу маст гоу он

Первые выходные в наступившем году провёл без вреда для здоровья и с пользой для проекта своей новой модели. У птички вырос клювик:

Решил таким образом проблему носовой части. Выточил болванку из мелкопористого пенопласта, оклею стеклотканью с углём, отформую на ней же на фонарь из бутылки, потом болванку вытравлю ацетоном. Низ будет традиционно бревенчатой конструкции из бальзы треугольный в разрезе.

Кажется меня выдвинули на Оскар..

Ну… точнее на “российский Оскар” - михалковский Золотой Орёл за работу вот на этом проекте:

Адрес группы в Фейсбуке: www.facebook.com/Shapitoshow
Официальный сайт фильма: sh-sh.ru
Некоторые синопсисы и красноречивые рецензии: kinobizon.ru/shapito-show/

Вот сайт киноакадемии, kinoacademy.ru/nomination2011 где белым по чёрному написано:

НОМИНАНТЫ ПРЕМИИ “ЗОЛОТОЙ ОРЕЛ” ЗА 2011 ГОД

Лучшая работа звукорежиссера

Анатолий Брандорф «Шапито-шоу»
Андрей Дергачев
«Елена»
Владимир Кипа,
Глеб Кравецкий,
Александр Хасин
«Мастер и Маргарита»

Через мои руки ежедневно проходят десятки и сотни разных картин и сериалов, которые никогда и нигде не будут замечены, и звук на них нисколько не хуже, но его никогда никто не отметит и ничем не наградит и всё это уйдёт в небытие. Поэтому можно сказать, что мне просто повезло, что мой скромный труд оказался замечен, ведь всё что связано с именем Сергея Лобана и его объединением Свои 2000 вызывает живейший неформальный интерес и неизменно сопровождает успех, может отчасти и потому что много-много креативных и творческих людей, профессионалов и не очень, доверяют ему, объединённые стремлением сделать хорошее кино для людей.

Трейлер

Всё началось с того что ещё в 2008 году я ввязался в авантюру под названием “Шапито шоу”, фильм режиссёра Сергея Лобана, для которого я сводил звук на его же культовой картине “Пыль”. Я прочитал сценарий, и сразу понял что эта сшитая пачка распечатанных листков А4 - мой счастливый билет. Мне захотелось чтобы всё это безобразие непременно воплотилось в картинке и звуке. Я взял на работе бессрочный отпуск за свой счёт (потому что никто не знал тогда насколько это затянется) отказался от всех проектов, собрал в сумку старенькие радиосистемы, несколько потрёпанных микрофонов, пару маек, шорты и отправился на съёмки в Крым.

Звукорежиссёр на съёмочной площадке - это такой малозаметный хмурый зануда в наушниках, который на всех шикает, просит закрыть свои рты, мешает осветителям травить анекдоты во время дубля, рабочим плеваться семечками, и норовит засунуть микрофон в кадр. Кроме того он подслушивает все разговоры, знает у кого понос а у кого запор, и на зависть трудящихся лазит под юбки хорошеньким актрисам, развешивая там свои радиопередатчики. В общем это человек, который всем мешает.

Симеиз в разгар сезона оказался постсоветской курортной клоакой, обильно смазанной слоем человеческих фекалий, собиравшей неформалов всех мастей и представителей разнообразных меньшинств со всего бывшего СССР (что красноречиво показано в фильме). Каждый день я повторял как мантру: никогда больше не приеду в Крым!! Впрочем с оттоком туристов в сентябре Симеиз превращается во вполне милое местечко, куда даже хочется приехать ещё раз. За 2,5 месяца в Крыму группа изрядно одичала. Лично я к концу экспедиции вообще не понимал куда мне нужно ехать , в какую Москву, и что там делать?? Я уже хотел остаться в Симеизе навсегда.

Все жили и работали с ощущением, что то, что мы делаем - это нереально круто, то как, где и с кем мы это делаем - это нереально круто. И мы нереально крутые!

В съёмках фильма помогали и участники нашего форума, предоставляли авиационную технику и опытных пилотов. Один из них binomax. Вот этот кадр:

Но однажды наступает момент озвучания фильма, и тогда становится ясно, что звук в кино - это огромная задница. Разгребать этот адд из сотен тысяч файлов, звуков, шумов и помех, долгими днями и бессонными ночами приходится тому самому хмурому парню в наушниках. Длилось это долгих пол-года и происходило это вот здесь:

Дальнейшую судьбу фильма можно без труда проследить в интернете. Фильм взял все возможные призы от ММКФ и Киношока до Белого Слона, и выходит в прокат с 26 января. Церемония объявления победителей и вручения наград 27 января в 19.00 на Мосфильме.

Медленно но уверенно...

А куда торопиться? погода за окном прекрасная: дождь и холод! Времени до лета - просто вагон! - что может быть лучше, чем вдумчиво прорабатывая каждую деталь строить самолёт в предвкушении нового лётного сезона!

Значительного продвижения эти выходные не принесли - много мелких рутинных операций по укреплению конструкции, проектированию и монтажу сложных узлов. Собрал и навесил ЦПГО, или если угодно внутренние секции элеронов. Зашил верх консолей:

Просто запись в дневнике.

Ну вот ещё одни выходные прошли не зря. Жить осталось ещё на неделю меньше. Жить вообще вредно, от этого умирают… И чтобы не было мучительно больно… надо торопиться!

Продвинулся в постройке прототипа. Названия нет, пока просто “Изделие 4”. Собрал центроплан. На самый хвостик бальзы не хватило:

установил машинки элеронов, свои любимые MULTIPLEX Nano karbonit и консольные огни - красненький и синенький:

Вот как-то так

Всеми правдами и неправдами, саботажем уборки в квартире и похода на рынок удалось вырваться в поле и облетать свой новенький MULTIPLEX на Рапторе. Запрограммировал кучу микшеров, ОВТ теперь отключаемый, режим торможения “бабочкой” - элероны вверх, ЦПГО вниз, три фазы полёта - старт, норм и посадка, двойные расходы, компенсация газа по тангажу. Кайф! всё супер работает, совершенно новое поведение модели в воздухе. Жить стало лучше, жить стало веселей…

Всемирный день анестезиолога

Ударным трудом отметили Всемирный день анестезиолога труженики сборочного цеха!
Можно приступить непосредственно к анестезии 😃

Ветер перемен

Один умный человек написал в своей книге что примерно раз в пять лет надо что-то в жизни менять. И не что-то а всё в чертям на фиг и радикально. Место работы, место жительства, машину (вот это наверно надо менять почаще), круг общения, статус совместного проживания, взгляды на жизнь, и тдтдт. Хотя бы по разу, но всё это мне уже приходилось делать, однако на этот раз я всё же решил обойтись малой кровью и поменять святое святых, “наше всё” для моделиста - аппаратуру! И поскольку с раннего детства родители привили мне брезгливую неприязнь ко всяким сомнительного качества вещам сомнительного происхождения, выбор однозначно пал на MULTIPLEX. Это слово, опять же с детства, для робкого скромного шестиклассника, прилежно посещающего станцию юных техников, старательно вырезающего планеры из липы, это слово было как что-то вроде “святого грааля” для тамплиеров - бесконечно вожделенный и недостижимый предел желаний, о котором всё, что можно было узнать, это то, что он существует в природе и ничего лучшего в этой самой природе не существует, потому что по крайней мере доподлинно известно: сделано в Германии.

Сегодня в нашем варварском рыночном мире неуёмного потребления, информационного цунами и нравственного штопора, проблема человека не в том, что он не может чего-то достичь либо обрести, а в том что он даже не может сориентироваться во всём многообразии соблазнов, которыми этот мир машет у него перед носом, не может понять, что его всё ещё манит и увлекает, что может ещё заставить его удивиться и побудить к сотворению нового, разумного, доброго, вечного. И если человеку удалось-таки уловить нить своих устремлений, то наверно это большая удача…

Не уходя далеко от темы, сегодня желанную аппаратуру, мечту наивного детства можно без труда приобрести на честно сокрытые от семейного бюджета деньги, на не подаренный жене лишний букет цветов, за шоколадку вырванную изо рта единственного ненаглядного чада (это я цинично намекаю, что такие экзотические понятия как “совесть” мне всё ещё не чужды). И вот я счастливый обладатель комплекта MULTIPLEX ROYALpro 9 Vario-Set M-LINK 2,4ггц:

Функционал включает всё необходимое для реализации схемы управления на моём новом Прототипе, постройка которого идёт тем временем полным ходом. И может пора наконец раскрыть тайну (для самого себя в том числе) что же я такое мастерю на своём балконе? Это действительно самолёт-прототип, на котором будет отработана аэродинамическая компоновка и система управления для большого импеллерного акробата на двух 90-х импеллерах или одном 120-м, что впрочем не мешает в будущем “замахнуться и на Вильяма нашего Шекспира” - газовую турбину. А пока это будет небольшой самолётик-прототип, размах 1100 мм, расчётный вес 1000г, с пропеллером, УВТ, ЦПГО, ПГО, ЦПК, элеронами, и массой вариантов как всем этим рулить. Для выяснения этого вопроса и обучения процессу и было решено таким образом изменить жизнь к лучшему.

На дворе трава, на траве - дрова!

… и чертежи в синьке (шутка).
На самом деле в эру лазерных принтеров, САПР, и станков с ЧПУ, лучшие друзья моделиста по-прежнему: миллиметровка, ластик и карандаш “кохх-и-нор”! 😃
На самом-самом деле, изучив рынок предложений по лазерной резке в Москве, стало мне тоскливо и грустно. Наточил я острый нож, нарисовал щаблоны и заготовил пиломатериалы для последующей обработки резанием:

Выбор профиля также претерпел коррективы. Вместо Benedek 8403B будет Benedek 9403B с меньшей относительной кривизной и большим радиусом закругления носка. Профиль модифицирован: нижний обвод от 20 % до хвоста вырожден в прямую линию. Относительная толщина изменяется от 7,5% в корне крыла до 12,1% к концу:

На полярах это сказалось как-то так:

Урок рисования

После долгих бдений в Profili2 вместо работы с профилем новой птички наконец определился. Это будет модифицированный BE8403B. толщина будет варьироваться от 5% к корне крыла до 12% по концам с переходом на S-образный. То есть вот как-то так:

Теперь загоняем птичку в Laengs и получаем площадь крыла, фокус и диапазон центровок. Ну и… просто посмотрим какой красивый будет самолёт 😁

Получается что при расчётном весе 800 гр нагрузка на крыло будет всего-то 28 г/дм2. Дело осталось за малым: уложить в 800 грамм бальзовый самолёт размахом 1060 мм, движком AXI 2217/9 (70г), регулятором оборотов HW45A(40г) и аккумулятором 3S 2100 (140г). Итого на планер остаётся 550 г. Нет ничего невозможного!

Разыскивается профиль крыла

Вот озаботился подбором профиля вот для такой птички:

Нужен профиль чтобы гонять со страшной силой и в то же время устойчиво висеть на закритических углах. Требования взаимоисключающие. Примерно толщина не более 8-9% и тупоносый. Плоское дно - конструктивное требование - чтобы крыло без стапелей собирать, просто на столешнице.

Рассматриваю как основной вот этот:

Но есть ещё варианты.


Может кто чего насоветует?

VIVA JET: Возрождение

Закончился лётный сезон, начинается ремонтно-восстановительный. Собрался с силами, реставрировал VIVA JET. Скорей всего авария произошла из-за обесточивания борта. Теперь тройное резервирование: импульсный BEC от HobbyWings плюс питание от двух регуляторов оборотов через диоды. Хватило энтузиазма ещё и на небольшой фильмец:

Уикенд под парусами
В это трудно поверить...

но это так. 😢

Следы ящера над Газдевайсом

Не прошло и года как появились “следы ящера” в небе над ГазДевайсом, запечатлённые объективом видеокамеры:

ЭКО Джет-3: По следу ящера

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
VIVA JET
На стыке двух стихий
<font size=“6”><font color=“DarkRed”> <font size=“7”>ЭКО Джет-3: По следу ящера</font></font></font>
<font size=“4”><font color=“DarkRed”>или финальный аккорд симфонии ЭКО</font></font>

видео: www.youtube.com/user/AnatolBrand#p/a/u/0/EZB2rQdqi…

<font size=“3”>Старт проекта

Осенний прогноз погоды не предвещает ничего хорошего и регулярные полёты пришлось прекратить до наступления тёплых времён. А значит наступило время строить планы на будущее и прикидывать новые проекты. Ну и раз уж Бог любит троицу, то и серия ЭКО (Экспериментальный концептуальный образец) требует постройки третьего такого образца. Первый завершил свой героический, более чем 30-ти часовой путь в небо, разукомплектован и нашёл своё последнее пристанище в музее. В результате освободились для дальнейшего боевого применения: импеллер VASA Fan 65, двигатель MEGA ACn 16/15/3, регулятор оборотов, приёмник, сервы, BEC и тд

</font>

<font size=“3”> Концепция традиционна: Модель спортивного самолёта для экстремальных полётов и пилотажа, рассчитанная на опытных пилотов, премиум класса качества исполнения, исключительно простая и прочная, не требующая в изготовлении какой-либо специальной оснастки и доступная для постройки в домашних условиях.

Выбирая компоновочную схему будущего летательного аппарата хотелось учесть все недостатки VIVA-Джета, а именно недостаточную устойчивость в виражах и довольно сильный пикирующий момент от импеллеров, возникающий по причине их высокого расположения относительно продольной оси. При всех недостатках Эко Джета первого, его очевидный плюс - это единая несущая поверхность , фактически летающее крыло, что давало ему значительный выигрыш в устойчивости. Вместе с тем хотелось попробовать нечто новое чтобы внести долю эксперимента в будущий проект, однако эта доля должна находиться в разумных пределах чтобы избежать полного провала, как в случае с попыткой управления вектором тяги посредством обдува V-образного оперения на первом варианте VIVA-Джета. Таким образом первый вариант будущего аппарата был скомпонован по схеме “утка”:


Поле для экспериментальной деятельности здесь очевидно - это и управление срывом потока и вектором тяги. Можно будет также “поиграться” с гироскопом в канале крена. Однако что-то остановило в выборе данной схемы, вероятно самолёт показался мне некрасивым и громоздким, и это вернуло меня к интегрированной “классике” с механизмом УВТ:

Модель не является какой-либо полукопией, это как и ранее абсолютный свободный полный полёт мысли автора, хотя в её дизайне заложены современные тенденции облика летательного аппарата, реализованные в частности на американском “рапторе”. Поэтому статья называется “по следу ящера”, а самолёт просто “Раптор”, хотя конечно же это никакой не F-22.

Что нам стоит самолёт построить! - нарисуем и построим!

Пока непонятно как будет изготовлен воздухозаборник, но по ходу дела разберёмся. Главное - начать, и идеи посыпятся как град с неба - это проверено! Цельной несущей доски, как предполагалось ранее, не будет, 5-мм основа служит для построения на ней наборной конструкции несущего фюзеляжа - центроплана крыла. Собственно крыло делаем по накатанной технологии. Вырезаем наполнитель из пенопласта методом одного шаблона и оклеиваем бальзовым шпоном под прессом, армируя карбоновой нитью крест-накрест и по кромкам:


В целом конструктивно новый самолёт будет нечто среднее между двумя предыдущими моделями. От первой взята цельная плоская несущая основа модели, от второй - обтекаемые формы вплоть до полного их повторения, конструкция и профиль крыла GOE795 модифицированный до почти плоско-выпуклого, который прекрасно себя зарекомендовал.

Весь процесс снимается на видео поскольку мой многострадальный фотоаппарат, выдерживавший падение с километровой высоты, не вынес губительного воздействия солёной морской воды. По завершении проекта опубликованные фрагменты сложатся в полноценный фильм о создании летающей радиоуправляемой модели самолёта на электро-реактивной тяге.

Итак, разрезаны первые доски, и проект ЭКО ДЖЕТ-3 запущен в производство.

Вектор силы

Следующий шаг, определяющий дальнейшее конструирование модели - это узел установки импеллера. От него будем “плясать” дальше. Первоначально предполагалось что Vasa Fan 65G будет освобождён от своей внешней оболочки и превращён в просто Vasa Fan 65, установлен внутри фюзеляжа неподвижно, а управление вектором тяги будет происходить посредством “газодинамических рулей” образованных корневыми частями ЦПГО (на эскизах понятно как), попадающих в поток импеллера. Долго я думал спиливать или не спиливать “родную” губу импеллера, которая имела ещё вполне товарный вид, да и канал с соплом можно ещё было подклеить и использовать. В результате пошёл по пути наименьшего сопротивления, решив оставить всё как есть, и весь агрегат поместить на шарниры внутри фюзеляжа и никаких “газодинамических рулей” - хватит сомнительных экспериментов.

Расположение импеллера по продольной оси модели диктуется двумя противоречивыми соображениями. С одной стороны импеллер должен быть как можно ближе к центру масс модели чтобы не возникло проблем с центровкой, с другой стороны как можно ближе к хвосту чтобы уменьшить вырез под его установку и чтобы отклонение вектора тяги более эффективно влияло на балансировку модели в полёте. В результате некий компромис было найден, а импеллер подвешен на прочные шарниры, позволяющие ему отклоняться на значительные углы в продольной вертикальной плоскости, обеспечивая УВТ по тангажу.

Теперь, когда решён вопрос с расположением и креплением силовой установки, можно определить положение аккумуляторного отсека. Для расчёта компоновки используем программу определения фокуса модели самолёта:

и считаем что центр масс планера совпадает с центром давления и вес планера намного меньше веса двигателя Mega ACn 1615/3 с импеллером (136 г), регулятора оборотов Markus SL40 (40 г) и аккумуляторной батареи 4S 2200 20(30)С (210 г). Остальная электроника располагается в области центра масс и на центровку существенно не влияет. Тогда согласно схеме расчёта и формуле равновесия моментов относительно передней границы центровки:

Lимп х Mимп + Lрег х Mрег = Lакк х Mакк

При Lимп=230 мм, Lрег=120 мм, Mрег=40г, Mакк= 210г, аккумулятор, точнее его центр масс должен располагаться не ближе 170 мм от передней границы центровки. Эскиз модели уточняется и обретает размеры:

Далее конструирование модели - это чистая импровизация, полёт мысли, ловкость рук и никаких заморочек, о чём свидетельствуют очередные фрагмент фильма о постройке модели:

Скока вешать в граммах?

Пора бы прояснить что же мы всё-таки строим, и как оно примерно полетит. Для этого проанализируем приведенные ранее занятные картинки. Результаты расчёта по WinLaengs позволяют определить основные геометрические параметры модели:

S=20,45 дм2

Размах крыла

L=860 мм

Средняя хорда:

САХ=330,8 мм

Удлиннение:

Л=3,6

Теперь вернёмся к анализу нашего профиля (уже модифицированного) из статьи о VIVA JET:

Припомним также параметры мотоустановки, обкатанной на ЭКО Джет-1:

Выбранная конструкция и аэродинамическая компоновка позволяет с высокой долей точности считать наш будущий самолёт дельтавидным летающим крылом с “оторванными элеронами” и изломом по передней кромке, тогда оценки аэродинамических коэффициентов крыла будут близки к аэродинамическим коэффициентам всей модели:

Cy max=1,01
Cy opt(K max)=0,55
K max=10,54

Cxi=0,007
Cxo(Cy=0)=0,02
Cx opt=0,017

Тогда при ожидаемом весе модели

m=800г

Тяговооружённость в статике

T=0,96

Нагрузка на крыло

Q=39,11 г/дм2

Максимальная скорость прямолинейногополёта с работающим двигателем

Vmax=корень(2Q(T-sinФ)/(pCxo)) при Ф=0, T=0,7

Vmax=47 м/с = 172 км/ч

Скорость планирования с выключенным двигателем:

Vпланир = 19 м/с = 68 км/ч

Угол планирования:

Ф=5,41 градус

Скорость пикирования:

V пикир = 57 м/с = 205 км/ч

Скорость сваливания:

Vкрит = 8 м/с = 28,92 км/ч

Таким образом получается модель с относительно небольшой нагрузкой на крыло, диапазон скоростей полёта позволяет ожидать весьма неплохие маневренные характеристики вплоть до сверхманевренности учитывая устройство УВТ, гиростабилизацию и аэродинамическую компоновку.

Прилив энтузиазма, свежих идей, очевидных конструкций и работа закипела! Эволюция проекта в следующих видеофрагментах:

Конструкция фальшкилей обеспечивает прочность хвостовой части, надёжность крепления основных килей и опору модели при посадке:

По ходу дела решение воздухозаборника оказалось проще чем можно было предположить:

К полёту готов!

Итак, начавшись под плач осеннего дождика, под звон уже весенней капели завершился производственный этап на проекте ЭКО Джет-3. Все системы отлажены, изделие полностью готово к лётным испытаниям. Достигнута главная цель: самолёт получился очень красивый, надеюсь это неоспоримо доказывают следующие фотоснимки:

По центровке удалось попасть в самое яблочко! Перемещая аккумулятор по отсеку ближе к носу получаем расчётную переднюю границу центровки, а назад к хвосту - заднюю.

Немного разочаровали тягово-весовые характеристики, 750 грамм тяги на 990 грамм веса. Это означает превышение по весу почти на 200 грамм сверх ожидаемого значения. При этом масса пустого планера без обтяжки была всего 290 грамм. Всё остальное - это плёнка, электроника, шасси и силовая установка. Видимо чудес на свете не бывает и такова реальность. Ставка сделана на маневренность и устойчивость в манёврах, чему послужит концепция единой несущей поверхности большой площади, сильно развитые рули, и естественно механизм отклонения вектора тяги.

Состав оборудования в первом приближении:

Сервомашинки:
ЦПГО - Multiplex nano MG
Элероны - Blue Arrow 432
УВТ - Multiplex nano MG
Замок стойки шасси - HES-490
Регулятор оборотов Markus SL-40
Приёмник Corona RD620
Модуль питания Hobby Wing UBEC 3А, 5/6V

Элероны работают синхронно с ЦПГО по крену и тангажу по схеме EL-mix, обеспечивая эффективный крен и повышая устойчивость к срыву потока в крутых виражах. Управление вектором тяги назначено на 4-й канал и может быть синхронизировано с каналом руля высоты (2), а может работать и самостоятельно от левой ручки передатчика.

Заключительный видеофрагмент о постройке модели демонстрирует работу системы управления:

Мне бы в небо!

Испытания своих новых моделей с некоторых пор стало для меня решением загадки “в чём же на этот раз я просчитался?”. Впрочем на этот раз меня ждало приятное разочарование: ни в чём! В день, когда все звёзды сошлись по фен-шую, новейший Экспериментальный Концептуальный Образец был доставлен на полигон под Чеховым. Бескрайнее поле с высокой травой, лёгкий ветерок, жаворонки, кузнечики, вокруг ни души. Газ на три четверти, и даже лёгкой пробежки с моделью в руке достаточно чтобы почувствовать: самолёт рвётся в небо! Разжимаю пальцы и, после лёгкой раскачки (чрезмерная реакция на рули) модель устремляется ввысь!

Газ на ноль, планирование. Пару щелчков триммерами по крену и тангажу вниз-вправо и планирование идеально ровное. Угол планирования близок к расчётным пяти градусам. Сваливание начинается при довольно значительных углах атаки, больше 10 градусов. Если взять ручки на себя, то самолёт парашютирует - падает плашмя.

После того как планирование оттриммеровано, газ на максимум, и самолёт слегка пикирует. Тут на выручку приходит механизм УВТ. Триммирую импеллер по установочному углу левой ручкой, и паразитный момент при подаче газа полностью ликвидирован.

После посадки на мягкую траву осталось смикшировать тангаж с УВТ, “придавить” расходы рулей и… начинаются настоящие чудеса под облаками! Таким образом в июне 2009 года третий ЭКО ДЖЕТ по прозвищу “Раптор” начал свой триумфальный путь в небо.</font>

Мои 40...

Мои 40…

однажды давно, классе в восьмом, я пробрался через кордоны учителей на школьную дискотеку. из всего увиденного там меня впечатлил только один человек. он сидел на сцене, за столом, уставленным катушечными и кассетными магнитофонами, опутанным проводами и гирляндами, в наушниках и с микрофоном. он ставил Lime, Digital Emotions и Passangers. я был сражён наповал звуками электронных ударных и бас-синтезатора. в тот день я понял кто самый главный человек на земле и кем я непременно должен стать. уже через год вместо того человека за тем столом сидел будущий tolik-dieZel…
*

далее в 1998-1992 годах была дискотека “Икар” в общежитии Московского авиационного института и знаменитая “Студия Сокол” в СДК МАИ.
*

профессиональная ди-джейская карьера началась с 1993 года в г. Смоленске, где был широко и скандально известен как dj dieZel и по праву считался основоположником ди-джеинга и клубной культуры города.
*

в настоящее время с удовольствием играю на вечеринках свои крепкие коктейли из 100-процентных хитов, испытавших на прочность танцполы по всему миру за последние 20 лет
*

таким образом, кроме того что я авиамоделист, я ещё немного диск-жокей. “Немного” - это 10 лет жизни, без остатка отданных этой профессии с 1990 по 2000 годы. Свои 40 лет в этом году я снова решил встретить за ди-джейским пультом, и если будет такая возможность, продолжить карьеру диск-жокея но уже в качестве хобби.

Мой dj-микс, подготовленный специально для моей вечеринки в клубе можно скачать на моей страничке на PROMO DJ. Это мой подарок в день моего рожденья всем, кто любит красивую и зажигательную музыку, умеет радоваться жизни и улыбаться миру. Вот какие композиции я отобрал для этой компиляции:

dj tolik-dieZel - my 40 (birthday party dj-mix)

Tracklist

01. Solu Music Feat. Kimblee - Fade (Grant Nelson Big Room Vocal Mix - Wez Clarke Re-Edit)
02. Shena - Can’t Stop the Rain (Sheriff & Hesso Extended Mix)
03. Glaubitz & Roc - Sunshine Day (Extended Mix)
04. Belezamusica - Inside Out (DJ Meme Remix)
05. Bananarama - Look_on_the_Floor(Angel_City_Extended_Remix)
06. Inaya Day - Hold Your Head Up High (Soul Avengerz Vocal)
07. Freemasons feat. Siedah Garrett - Rain Down Love (Walken Extended Mix)
08. Daniel Bovie - Love Me (Dub Edit) [feat. Nelson & Roy Rox]
09. Shaolin Master Feat Siobahn - Friends (Original Mix)
10. Dj Neo - Groove With You (feat. Soraya Vivian)
11. Don Carlos feat. Taka Boom - Music of Your Mind (Original Mix)
12. FR Feat. Jenny B - Love Is The Music
13. Freemasons - Uninvited (club mix)
14. Moby - Disco Lies (Freemasons Club Mix).mp3
15. Donna Summer - Im A Fire (Solitaire Club Mix).mp3

Микс записан на системе M-Audio Torq Exponent:

На стыке двух стихий

**На стыке двух стихий **

Путевые заметки капитана парусного катамарана в свободной форме с иллюстрациями без претензии на серьёзный научный труд

Состав группы
Катамаран Альбатрос М543:
Анатолий Брандорф - рулевой.
Елена Анохина (уже тоже Брандорф…) - шкотовый.

Катамаран Альбатрос М260:
Александр Левит – рулевой.
Маргарита Левит – шкотовый.

Программа мероприятия

Ознакомительный поход по Онежскому озеру, совершенствование навыков управления парусным катамараном, тренировка экипажа в походных условиях, испытание баллонов конструкции М. Шандыбина на Альбатросе и собственных сил на большой воде, здоровый, активный, полноценный отдых.

Маршрут

о.Суйсари – Уницкая губа – губа Умпага - о. Макс - о. Суйсари, протяжённость 107 км.

_День первый. _
Четверг 15.07.2004

Начало начал. Иваньковское водохранилище, Тверская область. Одиночное плавание. Маршрут: тур. лагерь Крапива (Конаково) – трасса Москва-Питер, пос. Мелкое. Там ночёвка, встреча с друзьями на автомобиле для погрузки и переброски на берега Онежского озера.

Вышел из лагеря Крапива в 13.00. Со всех сторон что-то угрожающе гремит и чернеет, над головой – яркое полуденное солнце! Путешествие начинается! Долетел до пос. Свердлово под лёгкими шквалами между двух грозных гроз с кайфом. Ветер 5-7 м/сек с порывами до 10. Курсы галфвинд, полный бейдевинд, красота! Без поломок и потерь. 26 км. Отличный парусный день. Заночевал в лагере рыбаков напротив пос. Свердлово.

День второй
Пятница 16.07.2004

С утра шквалит, а меня мутит. Что-то съел не то или переутомился вчера. Отклеился от берега, зашёл в Свердлово. Местечко неприветливое. Виллы, охранники, газонокосильщики. Погода портится, меня уже тошнит и температура поднимается. Заболеть в самом начале путешествия у меня нет никакого права. Пристал к берегу, промыл желудок с марганцовкой, поспал, поплыл дальше (вообще-то плавает в воде известно что, люди под парусом ходят). Отовсюду гонят охранники, пристать не дают. Фордевинд со шквалами. Ванты свистят. Лодка выходит на глиссирование. Пос. Слобода. Пристать совершенно некуда. Камыш, виллы, газонокосильщики. Проливной дождь и ветрище. Пытаюсь соорудить палатку из вёсел на палубе и заночевать на воде, встав на якорь. Всё на фиг рушится и сдувает ветром. Придётся продолжить поиски места далее по берегу. Стемнело, Дождь утихомирился. Стал напротив пос. Мелкое прямо на чьём-то дворе, кое-как поставил палатку. Пусть только попробуют прогнать! Забрался в спальник. Провалился в сон.

Посреди ночи внезапный тропический ливень со шквалом валит палатку. Вода ручьём. Выскочил наружу, кое-как поставил под ливнем, укрепил растяжки и вырубился. Экстрим… Впрочем, неплохая проверка на прочность перед Онегой.

День третий.
Суббота 17.07.2004

Подъём в 5 утра. Что-то пытается дуть и капать. Разобрал палатку, надул баллоны, отклеился от берега. Полный автопилот. Пересёк водохранилище начал разборку катамарана. Пришли остальные участники экспедиции. 11 утра. Погрузились в машину, поехали. Тверь – Боровичи – Любытино – Неболчи - грунтовая дорога в бескрайнем глухом лесу с автобусными остановками и знаками «пешеходный переход». Далее Бокситогорск – Тихвин - Новая Ладога – Лодейное поле - Петрозаводск - Суйсарь. 1200 км позади, снова 5 утра… Наскоро поставили лагерь и вырубились.

День четвёртый.
Воскресенье 18.07.2004

Встали в 9.00. Несеверная жара 30 градусов, комары-мутанты, оводы, слепни, сочная, крепкая карельская трава по пояс во всём великолепии своего цветения и страшная на неё аллергия! - сопли и слёзы по всей поляне. Собираю катамаран. Настроение никакое - невысыпание и усталость от вчерашней поездки. Куда припёрлись?! - третий месяц под парусом – и на Онегу вчетвером на Альбатросе – лихо! Сидели бы в Крапиве и горя не знали… Примерно такие мысли в голове…

Подоспели наши спутники Левиты, Мария и Александр на джипе, своим видом и настроем внушившие оптимизм и надежду на удачное мероприятие, начали собирать свой катамаран.

Отошли около 20.00. Час в плавании и наша первая стоянка на о. Суйсари – нечто супер! (61 59.6919’N, 34 33.4972’E) Карелия! Скалы, сосны! Красота! Потрясающий вид на Кондопожскую губу. Сотовый работает, связь есть. Настроение поднимается, жизнь налаживается…

День пятый
Понедельник 19.07.2004

Туда-сюда… Двое наших пассажиров решают, что ошиблись отелем и отправляются путешествовать на машине. Стало значительно легче, вчетвером на Альбатросе мы бы далеко не уплыли. А вдвоём - самое оно! Лёгкий ход и достаточно веса чтобы не перевернуться: к сожалению катамараны имеют предел устойчивости (остойчивости, если по-морскому)…

В первый переход о. Суйсари - мыс Чажнаволок (62 00.9681’N, 34 43.6466’E) Онега подарила нам абсолютно мёртвый штиль. 9,5 км на вёслах - полёт нормальный!..

Бухта и сама стоянка просто шикарные! Однако просто поставить палатку здесь не получится, иначе её днище превратится в земляничный джем:

В результате место под палатку пришлось выедать! Телефон уверенно ловит связь. На обратном пути обязательно ещё здесь остановимся на целый день чтобы получше осмотреть мыс и его достопримечательности.

Первый совместный ужин и более близкое знакомство с нашими попутчиками. Особенно впечатлили рассказы Александра о походах по тундре на парусных буерах! (это типа катамарана только на лыжах. По равнинной тундре развивают скорость до 100 км/час!). Похоже наши спутники оказались нереально крутыми туристами-походниками, и это очень здорово для нас, непуганых чайников, впервые оказавшихся в хрупкой посудине на краю земли…

День шестой
Вторник 20.07.2004

Переход мыс Чаж Наволок - остров Сярь. По карте 15,5 км.
Курс фордевинд, ветер 5-7 м/сек.
Стоянка на южном мысу о.Сярь (62 08.7871’N, 34 44.9928’E) - рейтинг превышает максимальный. Просто шикарное место! Телефон что-то ловит.

Дошли без приключений, если не считать что чуть не промахнулись с нужным нам мысом. Всё потому что маяк, обозначенный на картах и лоциях, давно разобран на металлолом, искать о. Сярь по этому ориентиру можно очень долго. Слава GPS!

Пляж - мелкая галька, очень похож на морской. Прямо посередине мыса остров прорезает узкая гавань. В непогоду в ней можно защититься от прибоя и стартовать в переход. Скалистый ландшафт, развалины маяка, заросли земляники. К вечеру небо затягивает. Готовимся к шторму.

День седьмой.
Среда 21.07.2004

Подъём в 7 утра и о чудо! На небе ни облачка! После завтрака - прогулка в посёлок Горка за продуктами. 7-10 м/сек юго-запад с порывами, курс галфвинд - крутой бакштаг - самые быстрые и опасные парусные курсы. Если ветер слишком сильно накренит лодку, то подветренный баллон может “зарыться” носом в воду и встать колом. На большой скорости это означает неминуемый переворот через нос. Экипаж летит по инерции вперёд, падает в ледяную воду, а сверху его накрывает перевёрнутым катамараном. Далее потеря сознания от удара, напарывание брюхом на какую-нибудь выступающую металлическую деталь, и смерть от переохлаждения. Чтобы этого не случилось увеличивают полноту объёма поплавка в носовой части. Достаточно ли эта полнота на наших новых баллонах? Ведь фактически наш экипаж производит первое серьёзное ходовое испытание их первого промышленного образца на большой воде.

45 минут и мы в Горке. Улов однако невелик: около 1,5 кг копчёных окуней (проданные как 2,5 …) и 2 баклашки пива. Не густо, зато сколько острых ощущений, и вроде как не зря… По пути назад ветер усиливается и начинает лихо шквалить. Барин, держите вашу шляпу! Взлетаем!..

Матрос высказывает робкие опасения в виде крика и визга, после чего мирно засыпает на палубе. GPS фиксирует рекорд скорости для нашего отдельно взятого Альбатроса 19,5 км в час. Форштевень эффективно разрезает волну, но каждый удар всё равно сопровождается холодным душем. Гибкий каркас лодки проглатывает вал за валом короткой и высокой волны, смягчая качку и разгружая элементы конструкции. Такой тип каркаса ещё называется “луноход”, когда элементы конструкции соединены шарнирно и не воспринимают нагрузок от деформации. Ванты (это тросы, которые держат мачту в вертикальном положении) набиты (натянуты) как каменные. Кажется что лодка сейчас развалится, но всё работает! От Горки до лагеря (7,5 км) долетели одним галсом за 30 мин. Только потом пришло осознание того, что могло бы произойти если бы катамаран перевернулся на сильном ветру или напоролся баллоном на острые камни, и мы оказались бы в ледяной Онежской воде… одни…

Вечером ветер стихает, волна успокаивается. Под свежий плов откупориваем пузырь “житной”

Северная природа потрясает и очаровывает своими красками и чистотой… Тишина здесь бывает такая, что давит на уши. Едва ли можно обнаружить следы присутствия человека. Так бы и хотелось плыть в маленькой лодке по этим бескрайним просторам всю жизнь… Но, говорят, над Онегой, нависла какая-то нереальная экологическая угроза, связанная с разработками месторождений урана. Неужели когда-нибудь наступит время, когда станет некуда убежать от повседневности и суеты чтобы ощутить себя частью природы, поразмыслить над жизнью и хоть на короткое время приблизиться к таинствам бытия…

День восьмой.
Четверг 22.07.2004

Отклеились от о.Сярь около 11.00. Северный ветер 5-7 м/сек с порывами до 10. Курсы: крутой бейдевинд, полный бейдевинд, галфвинд. Маршрут о. Сярь - о. Сосновцы - дер. Пегрема (нежил) -стоянка Рафа (знаменитое на Онеге место).

Протяжённость перехода по карте 23 км, но с учётом лавировки против ветра все намотали все 40. Отличный парусный день!

Стоянка Рафа (62 20.3087’N, 34 45.1144’E) – рейтинг средний. Связи нет. Песчаный пляж, бескрайний сосновый бор, следы раскопок древних стоянок (4000 г до н.э.), кое-что из походной мебели, но силы остались только на сон….

День девятый
Пятница 23.07.2004

Днёвка. Из спальника - в чистейшие нагретые солнцем на мелководье воды Уницкой губы. Кайф! День начался по плану. Ни облачка, 5-7 м/сек, идеальная парусная погода. Паломничество в Пегрему, осмотр и фотографирование часовни Варлаама Хутынского. Есть признаки, что за храмом ухаживает ещё кто-то кроме полчищ муравьёв – новая дверь, свечки, иконки, всё очень даже мило.

После обеда прогулка на хребет губы Умпага. Подъём по почти отвесной скале, поросшей непроходимым лесом. Атака клеща. Уже третий раз в этом году эти отвратительные твари посягают на мою кровь, но оказываются вовремя замеченными. До заката гоняем на катамаране вдоль Уницкой губы, фотографируем закат. Хороший день… Ещё 50 капель и в спальник.

День десятый.
Суббота 24.07.2004

Можно особо не отмечать. Переход 10 часов практически в штиль, если не считать ветром редкие дуновения 1-2 м/с – тоска-печаль. Проход по протоке в Умпага-губу – красивейшее место, но пришлось поработать вёслами и промочить ноги.

Впервые что-то клюнуло на дорожку, которую мы всегда тащим за собой, но здоровенная форель сломала блесну и ушла.

Погода пока балует – просто курорт. Ничто близко не напоминает о тех ужасах на Онеге, внезапных ураганах посреди ясного дня и смертоносных штормах, которыми нас пугали друзья когда мы собирались в этот поход.

Ламбас-Ручей - приятная деревушка с магазинами, ухоженными улочками и домиками, школой и приветливыми местными жителями, где жизнь наверно вызывает лёгкое ощущение полноты… Пополняем запас продуктов, хлеба и огненной воды. Местные мальчишки живо интересуются диковинными плавсредствами, на которых мы подошли к их берегу.

Стоянка на о.Макс (62 11.9129’N, 34 51.9506’E) южнее по протоке из Ламбас-Ручья. Час ходу при наличии хоть какого-то ветра. У нас этот переход занял всю вторую половину дня. Рейтинг стоянки ниже среднего. Связи нет. Смешанный лес, комары, неровная поляна, еле впихнули палатки и 2 катамарана. Зато место защищённое от волн. При хорошем ветре в аэродинамической трубе между островом и материком мало не покажется. Завтра и проверим.

День одиннадцатый.
Воскресенье 25.07.2004

Днёвка на Максе, не лучшее для этого дела место, поэтому с самого утра прыгаем в катамаран и идём кататься. Лезем на Сосновский маяк ловить обрывки сотовой связи. Удалось даже поговорить и отправить СМС. Вечером свежий ветерок, наслаждаюсь катанием вокруг острова.

День двенадцатый.
Понедельник 26.07.2004

Переход о. Макс - м .Чаж Наволок. Выходим традиционно в полуденный штиль. Южнее на Максе видим значительно более хорошую стоянку с песчаным пляжем, но… поздно. Пошла волна, подуло с юга 3-5 м/с. Курс крутой бейдевинд. На Заячьих островах пересеклись с группой на трёх катамаранах из Вильнюса. Ребята уже знают кто мы, откуда, когда и куда. Прочитали в интернете.

Хороший переход. 25 км против ветра. Ужин с грибами, коньяком и красной икрой: поздравляем Левитов с юбилеем свадьбы… Долго и много………… Можно, завтра – днёвка!

День тринадцатый.
Вторник 27.07.2004

Днёвка на Чаже выявила незамеченные ранее прелести данной стоянки в виде множества уютных тихих бухточек, заливов и мысов с потрясными видами на весь юго-восток Онежской акватории. Можно часами гулять по естественной набережной из валунов с тропинкой вдоль, наблюдать остатки финских военных укреплений и пропадать в зарослях черники. Мыс Чаж оказался весьма оживлённым местом. Неудивительно, ведь через через него проходят все основные туристические маршруты из Петрозаводска, Суйсари и Кондопоги в Кижи и Медвежьегорск. Вечером подошла группа из Питера на “девственном” Альбатросе на зелёных резиновых баллонах, практически с завода. Рюмка чая, обмен опытом, осмотр матчасти, походные байки…

День четырнадцатый.
Среда 28.07 2004

Решаем ловить утренний свежий ветер чтобы избежать работы вёслами. Каждый день примерно с 4 часов утра начинает крепко дуть. К полудню этот ветер обычно стихает. Нужно просто рано встать и собраться в спортивном режиме, а не как обычно…
Выход в 8.00. Ветер юго-восточный 7-10 м/с , курс бакштаг.

Переход м. Чаж-о. Суйсари, 12 км за 1.5 часа. Спасибо матушке-природе за бесплатную энергию. Жаль что ради неё приходится вставать ни свет ни заря…

После обеда разборка катамарана, погрузка в автомобиль и отъезд. Безрадостное мероприятие. Понимаем, что только вошли во вкус парусных путешествий, и…… всё кончается…

Отъезд в 16.00 из деревни Суйсарь, через Петрозаводск и Старую Ладогу прибыли в Волхов - унылый и мрачный провинциальный город с химкомбинатом, ГЭС, дискотекой в ДК, местными братками с тёлками на тачках и гостиницей с комарами. Хотя и в Москве такого добра хватает. Добро пожаловать в «цивилизацию»!

День пятнадцатый.
Четверг 29.07 2004

Покидаем неприветливый Волхов. Далее Кириши - Новгород – Тверь – Конаково - лагерь Крапива. Таким образом завершена ещё одна в целом успешная парусно-туристическая операция в районе Онежского озера.

Итоги в двух словах

С погодой повезло необычайно (говорят, новичков Онега балует…). Катамаран Альбатрос на баллонах конструкции Шандыбина отработал на «отлично» с плюсом. Лёгкая, резвая, маневренная, управляемая лодка. Маршрут пройден по плану без отклонений. Приобретены ценные навыки управления парусным катамараном на большой волне и крепких ветрах. Поломок, потерь, болезней и жалоб не отмечено. Действия экипажа были оперативными и слаженными.
Хочется сказать «Вот это жизнь!!!», но как-то восторг застревает в горле.
Мало. За 10 полных дней на Онеге только успеваешь понять где ты, кто ты, что ты и что тебе здесь надо…

Впрочем, пищи для размышлений теперь хватит на весь предстоящий год, который мы наверняка проживём с чувством предвкушения новых встреч на Онеге, или Ладоге, или где-то ещё, но непременно под парусом на водных просторах нашей удивительной планеты…

VIVA-это победа!

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
Тюнинг Omei2000EP
VIVA JET
На стыке двух стихий
По следу ящера

VIVA - это победа!

Новая концепция высокоскоростной высокоманевренной спортивной модели самолёта
на электро-импеллерной тяге для экстремальных полётов и пилотажа VIVA JET
😃

Публикация на сайте http://avmodels.ru

Постановка задачи

Идея постройки модели спортивного самолёта с двумя импеллерами зарождалась ещё тогда когда ЭКО ДЖЕТ делал свои первые робкие шаги в небо. Сегодня, когда “буратино” налетал уже более 30 часов, и практически выработал весь ресурс конструкции и электроники, можно назвать явные и очевидные недостатки этой конструкции чтобы избежать их при постройке нового скоростного джета, а именно: плохо обтекаемая форма фюжеляжа, иногда казалось что к модели привязали тормозной парашют, а также расположение импеллера в тени фюзеляжа, что не позволяет ему развить максимально возможную тягу, которая потенциально может быть развита благодаря расположению импеллера в отдельной гондоле, без длинных разветвлённых каналов как в случае когда импеллер спрятан в недрах фюзеляжа.

Очевидным достоинством ЭКО ДЖЕТа является простота его конструкции. Для постройки такой модели достаточно канцелярского ножа, линейки, нождачной шкурки и циакрина. Модель интересна тогда, когда любой сможет её повторить по чертежам и привнести что-то своё без необходимости изготовления или приобретения какой-то сложной оснастки. Это должно быть перенесено и на новый проект, только понадобится ещё отрезок нихромовой проволоки и блок питания 12В.

Почему два импеллера? Ведь очевидно, что два импеллера хуже с точки зрения и тяги, потребления тока и веса аккумуляторов, чем один импеллер всего лишь на 10-15% большего диаметра на столько же более мощным двигателем, ведь тяга импеллера прямопропорциональна четвёртой степени диаметра рабочего сечения. Тем не менее фактор “хочу и всё тут!” возобладал над здравым смыслом.

К тому же от предшественника остался бесхозный Mini AC 1215/12, но поскольку постройка модели с силовой установкой 150 ватт никак не входила в мои планы, напрашивался выход: удвоить мощность, применив на модели два таких двигателя с импеллерами Vasa Fan 55G:


Производитель заявляет тягу 338 г в статике при токе 20А и напряжении 8,15В. То есть от батареи LiPo 3S ток будет около 25А, тяга около 380г или 760г на пару. Это примерно то же самое что даёт один Vasa Fan 65G с мотором MEGA 1615/3 при этом он потребляет в полтора раза меньший ток и во столько же раз меньше весит, чем два 55-х импеллера с двумя моторами, регуляторами, аккумуляторами, плюс сопротивление двух мотогондол вместо одной. Проигрыш налицо. И всё же проект был запущен, и данные параметры были заложены в основу расчётов, по которым при единичной тяговооружённости и нагрузке на крыло 60 г/дм2 площадь крыла будущей модели составит не менее 13 и не более 15 дм2.

Следующий вопрос - компоновка. Этот вопрос должен был как-то увязаться с желанием построить высокоскоростной и высокоманевренный самолёт, при этом ещё и с управляемым вектором тяги (посещение МАКСа едва ли оставит всякого нормального моделиста равнодушным к этой безумной идее).

Планы по реализации УВТ принимали самые гротескные формы, и едва ли они заслуживают внимания, однако все они не сочетались с желанием создать простую конструкцию, с которой справится любой начинающий моделист. Хвала небесам, установки импеллеров на поворотные оси, помещения в поток управляющих створок и тд и тп, всего это удалось избежать и прийти к подкупающей своей “новизной” идее обдува хвостового оперения. А поскольку предполагается два импеллера, и они должны обдувать равнозначные рулевые поверхности, возникла идея V-образного хвостового оперения и названия модели V-JET или VIVA-JET. Эскиз будущей модели буквально вылетел из-под карандаша, и тут же был запечатлён на жёстком диске компьютера. Это будет единственное существующее в природе изображение модели, о которой далее пойдёт речь:

Сборочный цех

Как разрезать две доски чтобы получился самолёт я уже подробно изложил. На этот раз всё немного сложнее: возьмите пять досок бальзы и кусок пенопласта, аккуратно склейте вместе, после чего нождачной шкуркой придайте форму самолёта. В каждой шутке есть доля шутки, в подтверждение чему последующее описание процесса постройки модели.

Крыло

Профиль крыла GOE795 двояковыпуклый несимметричный, в меру остроносый был выбран благодаря малому коэффициенту сопротивления Сх и его относительно ровному поведению в диапазоне углов атаки от -1 до +4 градусов, что видно по полярам данного профиля, немного мною модифицированного (нижний обвод от 1/5 части хорды до конца вырожден в прямую линию и относительная толщина доведена до 8%):




Расчёты на Motokalk дали следующие вполне неплохие результаты:

Изготовить крыло решено было как бальзово-пенопластовый сэндвич армированный углеволокном. Наполнитель из обычного упаковочного пенопласта от мебели изготовлен очень простым, хотя и весьма экстравагантным методом по одному шаблону. Шаблоном является корневая нервюра крыла, приклеенная к торцу пенопластового бруса. Все последующие действия понятны из рисунка:

Вот что получилось:

Остатки пенопласта не выбрасываем, они послужат формой пресса для последующей оклейки шпоном:

Теперь шкурим:

приклеиваем и подгоняем законцовку:

переднюю кромку проклеиваем углеволокном, бальзовой рейкой и скругляем:

склеиваем консоли вместе, делаем вырез под наплывы, которые будут принадлежать фюзеляжу, вырезаем элероны. Крыло готово:

Фюзеляж

Как делать фюзеляж я не имел ни малейшего представления, но стоило взять в руки нож и бальзу, всё срослось само собой. Силовой основой послужит Т-образная балка, иначе говоря тавр, на котором будет крепиться крыло, кабина пилота с аккумуляторами и верхний отсек с электроникой. Куда крепить импеллеры - на крыло или на фюзеляж станет ясно по ходу дела. Склеиваем вместе две доски и обтачиваем по форме фюзеляжа самолёта:

Нижнюю часть укрепляем углепластиковой рейкой для прочности:

С верхней частью придётся немного поколдовать. Она должна точно прилегать к нижней и плотно прижимать крыло. Конструкция выполнена наборной, шпангоуты из самой мягкой бальзы 4мм вырезаны грубо, после вклейки доведены до нужной формы:

Хвостовая часть усилена по месту установки стабилизаторов:

Для соединения верхней и нижней частей фюзеляжа предусмотрены специально приобретённые в розничной торговой сети “грибки”:

После оклейки всей конструкции бальзовым шпоном 1 мм прикладываем шаблон профиля крыла и делаем вырез под крыло:

Теперь можно всё собрать вместе и с замиранием сердца посмотреть что получилось:

Остаётся зашить нижнюю часть фюзеляжа бальзой толщиной 2мм, изготовить наплывы:

и придать носовой части обтекаемую форму также довольно экстравагантным образом. Разводим эпоксидную смолу с пенопластовыми шариками… и далее понятно по картинкам:

Не считая мелких доводок и общей ошкурки полученных изделий, фюзеляж и крыло готовы к обтяжке плёнкой “Touhlon” моего фирменного красно-серебристого цвета:

На крайних фото модель уже снабжена импеллерами и фонарём кабины аккумуляторов. Форма для фонаря склеена из толстых пластин-отходов бальзы:

Теперь на всё это хозяйство в сборе надевается бутылка и в духовку! :blink: 5 секунд - фонарь готов.

И вот наконец можно снять размеры по факту с готовой модели и опубликовать её окончательный чертёж:

С импеллерами оказалось всё немного сложнее чем я думал…

Силовая установка

На тот момент в розничной торговой сети Москвы был доступен только один импеллер Vasa Fan 55G и ни одного мотора Mini AC 1215/12. Пришлось искать другие варианты, и вспомнил я как когда-то давно на заре увлечения RC-моделизмом пришёл я в легендарный “Термик” и увидел там великолепные импеллеры Граупнер из карбона идеальных форм и высочайшего качества, как впрочем и вся продукция Граупнер:

Подумал я тогда - вот вырасту большим, стану крутым моделистом - обязательно куплю их и построю классный импеллерный самолёт! Время пришло, и два последних импеллера Graupner 1380 терпеливо дожидались меня на полках “Термика”. К моей модели они идеально подходили по размерам, правда немного вываливались по весу, и расчитаны на работу как раз с моим Mini AC 1215/12. Диаметр рабочего сечения канала уже 60 мм, выходной диаметр 55мм. Посмотрим что думает по этому поводу господин Мотокалк:

Ну… как-то ничего хорошего он по этому поводу не думает. Особенно шокируют потери мощности 44 ватта в случае с батареями 2S LiPo и 122 ватта с батареями 3S LiPo! Это больше чем 60% потерь. В общем, инранеры от Model Motors экономичностью никогда не славились. Может быть в вертолётах или с редукторами, но никак ни в импеллерах. Тем временем вырисовывается другой весьма привлекательный вариант:

Ну конечно же Мега! Более чем пол-кило тяги при токе всего 26 ампер от двух полимерок! Да и скорость потока на выходе позволит построить действительно скоростной самолёт. Два месяца терпеливого ожидания и два чудо-двигателя Mega ACn 16/7/4 успешно преодолели границы некогда братских государств (отдельная благодарность магазину Е-Fly) и добрались до моего просторного балкона-моделки.

В чём собственно говоря чудо? Ну не говоря об идеальном качестве исполнения, кевларовой обмотке ротора, эти моторчики живут на мощностях до 250 ватт, а особо смелые товарищи типа меня, безболезненно разгоняют их до 350, и это при весе 48 гр! Сопротивление обмотки всего 16,5 мОм. В общем, все выгоды моторов Mega вполне очевидны.

Установка двигателей Mega ACn 16/7/4 в импеллеры Graupner 1380 с регуляторами хода Dualsky XC25A и аккумуляторами Pilotage 2100 11.1В два в параллель дала следующие результаты:

Вес модели 1050 гр.

Максимально допустимый ток для одного двигателя и регулятора 25А достигается при положении ручки газа примерно 3/4, при этом модель удерживает свой вес, то есть тяга равна примерно по 525 гр на импеллер.

При максимальном газе ток достигает 35 ампер на каждый импеллер. Модель поднимает свой вес и ощущается значительное дополнительное усилие на подъём, то есть тяга значительно больше чем 525 гр на один импеллер. После 10 секунд работы в таком режиме регулятор начинает сбрасывать обороты - срабатывает защита от перегрева.

Здесь надо учитывать, что это были статические испытания, обдува регуляторов хода никакого. Условия их работы в полёте будут разумеется иные, ток будет меньше, и 5-секундного “форсажа” вполне хватит на какой-нибудь экстремальный манёвр.

В общем самолётик получается горячий, а меня не покидает чувство тревоги, что я построил нечто, что превосходит мой собственный уровень подготовки, и ничего подобного класса качества, сложности и характеристик я никогда ранее не строил. Машина, ревущая двумя импеллерами, и поднимающая своими плотными струями воздуха всё в квартире вверх дном, рвётся в небо!

Мысли в ночь перед стартом

Испытания импеллерной модели имеет ряд довольно неприятных и опасных моментов. Нет никакой возможности для “подлётов” или испытаний типа “на планирование”. Нет их и у многих других категорий моделей, но по крайней мере поведение, например, пилотажки можно предвидеть и с первого полёта сразу идти на чемпионат. С импеллерами всё несколько иначе. Высокая начальная скорость, плохая управляемость сразу после старта не оставляет модели шансов: она должна или сразу полететь так как надо, для чего необходимо всё до мелочей правильно рассчитать и предугадать, или она должна потерпеть крушение. Это и есть одна из причин почему люди строят импеллерные модели. Если бы мы искали лёгких путей - строили бы бесчисленные “Катаны” и “Фунтаны”. Но мы не ищем таковых, а эксперимент дороже всех тех затрат и потерь, которые подстерегают нас на пути.

В данном случае модель - это один большой эксперимент и знак вопроса. Как поведёт она себя в воздухе? какова будет реакция на рули, помещённые в скоростной поток импеллеров? как будет работать в этом случае V-образное оперение? не будет ли паразитных перекрёстных связей по каналам управления газ-тангаж-рыскание? как будет взаимодействовать воздухозаборник импеллера с корневыми вихрями? не будет ли оперение терять эффективность на больших углах атаки попадая в аэродинамическую тень крыла? и тдтдтдтдтд… Вопросов гораздо больше чем ответов.

Небо ответит на все вопросы

День “X” настал, изделие доставлено на полигон. В радиусе 1 км никаких построек, растительности, людей и машин. Чистое поле. Московская область, Чеховский район. Ветер 3-6 метров в секунду, переменная облачность, +25 тепла. Собираем аппарат. Все системы работают идеально. Аккумуляторы полностью заряжены.

Ручка газа на 3/4, модель рвёт из рук. Разбег, бросок, и… что-то не так… 😕 Модель не реагирует на ручки управления. На самом деле реагирует, но слишком сильно и с раскачкой, заваливаясь то на одно крыло, то на другое. Добиться прямолинейного полёта невозможно. Направить модель по заданному курсу невозможно, продолжать полёт невозможно. Газ на ноль, падение в траву.

Проверяем центровку. Она была расчитана в програме WinLaengs:

Как будто всё учтено, но стоит попробовать переместить ЦТ немного вперёд.

Снова старт, немного меньше газ. Модель выравнивается и летит очень неуверенно и неустойчиво, медленно набирая высоту. Увеличение газа ведёт к усилению реакции на рули и беспорядочной раскачке. Модель снижается до опасной высоты, сброс газа, срыв в штопор и погружение в грунт по самое крыло.

Раскопки дали обнадёживающий результат: потерь нет, образец абсолютно цел. Сами же испытания после ещё нескольких безуспешных попыток выявили полное крушение надежд. Идея управления вектором тяги путём обдува рулей V-образного оперения, идея, которая вынашивалась и воплощалась целый год долгими холодными зимними ночами, с треском провалилась. Модель в полёте неустойчива и практически не управляема во всём диапазоне центровок. Добиться прямолинейного горизонтального полёта невозможно из-за неразрешимого противоречия, возникающего между силами, естественным образом действующими на модель в полёте и силами, возникающими в результате обдува рулей. В результате возникают многочисленные паразитные взаимовлияния каналов управления: газ-рыскание, тангаж-рыскание, газ-тангаж, и удержать модель ровно практически невозможно. Любые управляющие воздействия приводят к раскачке модели и беспорядочному падению. По сути получилась ракета с газодинамическими рулями, справиться с которой способна лишь система автоматической стабилизации.

Какие дальнейшие действия? В конструкцию этой экспериментальной модели были заложены многочисленные “пути к отступлению”. Эксперимент есть эксперимент - никто не гарантирует результат. Можно, например, безболезненно заменить V-образное оперение на классическое, либо Т-образное без обдува рулей. Можно вообще отказаться от импеллеров и установить в носовой части мотор МЕГА 1615/3 с винтом 6х6 и получить скоростной спортивный самолёт. Всего лишь один вечер потребовалось чтобы доработать оперение, и вновь выкатить изделие на полигон:

На сей раз никаких сюрпризов не было. Газ на 3/4, разбег, бросок, и вот она победа! Ровно и плавно по достаточно крутой траектории около 30 градусов модель набирает высоту. Считанные секунды и самолёт уже едва виден. Разворот, разгон с горки, полный газ на 5 секунд, и образец со диким свистом проносится мимо на малой высоте. Скорей это даже не свист, а хруст с низкочастотными призвуками. Модель буквально вспарывает воздух! Слышен характерный резонирующий звук при работе двух турбин, как на настоящих самолётах. Ничто не мешает движению вперёд, ничто не тормозит разгон, управление чёткое, расходы рулей выставлены идеально верно - ни много ни мало. Петля, бочка, кубинская восьмёрка, разворот на горке… не верится что это первый полёт. Кажется что этот самолёт летал всегда. Однако выявились и некоторые негативные моменты. Всё же классическая компоновка уступает в маневренности “летающей доске с мотором и рулями”, каковым был предшественник. На новой модели уже нельзя творить всякие безобразия типа крутых виражей, разворотов на месте, зависаний и полётов на срыве потока на больших углах атаки. Чуть перебор по рулям в вираже - срыв потока и штопор, чуть ниже критической скорость полёта - то же самое. Планирование идеально благодаря плоско-выпуклому профилю крыла, но скорость довольно значительная. Каждая посадка стоит нервных клеток.

Таким образом 21 июня 2008 года второй Экспериментальный Концептуальный Образец VIVA JET поднялся в воздух и совершил 4 успешных испытательных вылета, продемонстрировав превосходные лётные и пилотажные качества, как впрочем, и унаследованные от предшественника стремительный характер и строптивый нрав. Эта модель шуток не любит и ошибок не прощает, но при умелом пилотировании гарантирует пилоту тонну адреналина и массу удовольствия от полётов!

Omei 2000EP: обречённый летать!

Полёт мысли в стиле Стэлс (ЭКО Джет)
Беспилотники на МАКС-2007
Купание в облаках (аэрофото- и видеосъёмка)
Бабье лето (аэрофотосъёмка, Смоленск)
VIVA JET
На стыке двух стихий
По следу ящера

Omei 2000EP: Обречённый летать!
Tuning by Anatol Brand

публикация на сайте http://avmodels.ru

Мечта детства

Пилотировать радиопланер я мечтал ещё в школе. Выступая на соревнованиях в классе F-1-A, и штампуя эти одинаковые планеры с таймером конвейерным методом как пирожки, я с завистью смотрел на взрослых ребят с большими тяжёлыми моделями, полностью подчинявшимися воле пилота, а не капризам природы и наверняка знал, что когда-нибудь и я возьму в руки радиоконтроль.

Ещё в десятом классе я начал постройку своего первого радиопланера. Я понятия не имел где буду доставать аппаратуру, но всё равно строил. Кое-что мне досталось в наследство от старших товарищей. Это был добротно склеенный стеклопластиковый фюзеляж без хвостовой балки и полусобранное крыло. Работа кипела, крыло было дособрано и обтянуто миллиметровкой на эмалите под покраску, изготовлен стабилизатор и киль из тонких карбоновых сэндвич-панелей - гуманитарная помощь от Смоленского авиазавода. Но как-то вдруг неожиданно пришло время ехать в Москву и поступать в институт. Я поехал и поступил, и больше в Смоленск не возвращался, а планер так и остался висеть где-то в моделке, видимо, так же как и мне, достался кому-то по наследству. Надеюсь, кто-то всё же поднял его в воздух, пока я ломал зубы о гранит науки…

Прошли годы …
(в этом месте на экране мелькают кадры времён перестройки, Горбачёв и Рейган на Красной площади, Ельцин на танке, Лёня Голубков с указкой и тд)

Пришло время наконец воплотить мечту в жизнь. На волне успеха проекта ЭКО Джет, я рвался в бой. Энергии было - хоть отбавляй. Рисовал чертежи, просчитывал варианты мотоустановки, подумывал технологии изготовления фюзеляжа, и уже представлял себе как буду парить под облаками…

Но появление в доме маленького кричащего и писающего существа вновь перечеркнуло все мои планы, и какое-либо авиамодельное производство в квартире стало физически невозможно, а существо забирало на себя все остатки свободного времени и внимания. Тем временем лето неумолимо приближалось, и решено было вопреки всем своим принципам и убеждениям подобрать планер из того, что предлагается в продаже.

В ценовой категории до 5000 р я рассматривал Protech Focus 180 ARF, Protech Virage ARF, 3B 1800 и многие другие. Но больше всех моё внимание привлекал Omei 2000EP благодаря своим, как бы это выразить… ортодоксальным внешним контурам, идеальным обводам, в общем, ни что в нём не ломает глаз, просто очень красивая модель. Да и содержание впечатляет: довольно тяжёлый двухметровый электропланер с внушительной нагрузкой на крыло, рассчитанный на установку двигателя 500-600 класса. И всё счастье всего-то за 3900 российских денег.

Наружное наблюдение

Внимательно изучаем картинки на коробке:

Что можно ожидать от такой машины? Динамичный старт «ракетой»? высокие скорости в пикировании с высоты, уверенное планирование при качестве до 20? Прикинем скорость и угол планирования, скорость сваливания и максимальную скорость:

Vпл=корень(2QsinФ/(pCxopt))

Vпик= корень(2Q/(pCxmin))

Vкрит=корень(2Q/(pCy крит))

Ф=arctg(1/K) - угол планирования

Q=mg/S - нагрузка на крыло

Л=L^2/S - удлиннение крыла

Cx=Cпр+Су^2/пЛ+Cx тр

Cx тр =0,01 (учёт сопротивления фюзеляжа и гладкости поверхности)

Анализ профиля RG-15 примерно следующие исходные данные:

Л=12,44
Су opt = 0,75
Cx opt = 0,0344
Kmax = 21,8 (MotoCalk обещает не более 13,3 - верить или нет?)
Cx min(Cy=0) = 0,02
Cy крит = 0,94

Получается для Re=200 000

V планир(Kmax) = 9,3 м/с = 33,5 км/ч
Ф планир = 2,6*
V пикир = 57 м/с=205 км/ч
V крит = 8,3 м/с = 30 км/ч

Что, тут скажешь… небесный тихоход – это явно другое кино, здесь же вырисовывается весьма экстремальный случай. Впрочем, это именно то, чего мне всегда хотелось получить от радиопланера, и от модели самолёта вообще. Выбор двигателя и пропеллера теперь просто обязан ответствовать характеру и статусу выбранной модели. Из моторов, которые скопились у меня в закромах, вырисовывалось два реальных варианта винтомоторной группы:

1. AXI2217/16 с винтом 9х4 и акк 4S Lipo
2. Mega 1615/3 с редуктором и винтом 10х8 и акк 4S lipo

Что по этому поводу думает MotoCalk?

Ну в общем, Mega, он и здесь Mega - мега-результат! Правда надо докупить ещё весьма недешёвый планетарный редуктор. Хотя и AXI неплох, и не надо ничего докупать… кроме, разумеется, собственно планера! Бегом в магазин!

Вскрытие покажет

Вскрыв коробку я обнаружил внутри всё необходимое для сборки электропланера, включая 540-й коллекторный элекродвигатель, который я даже не удосужился распаковать – гантели у меня уже есть. Применение лёгкого бесколлекторного мотора и литий-полимерных аккумуляторов позволит высвободить по скромным подсчётам до 300 грамм веса, которые можно будет пустить на повышение прочности и на улучшение лётных качеств. Кроме мотора в коробке лежали аккуратно упакованные консоли крыла, фюзеляж, стабилизатор и вся необходимая фурнитура – тяги, кабанчики, винты, наклейки, подробная инструкция по сборке и рекламный буклет фирмы производителя. Ещё обнаружились фанерные деталюшки, предназначенные для крепления аккумулятора и машинки руля высоты в носовой части фюзеляжа а также стальной штырь диаметром 4 мм. Подразумевается что именно этот штырь соединяет консоли крыла и придаёт им необходимый положительный угол V. Я никогда не отличался атлетической силой, но штырь я выпрямил двумя руками и отложил подальше с глаз долой. Консоли будут соединяться при помощи двух (или трёх) лёгких карбоновых стержней, при этом будет обеспечиваться необходимая разборность, транспортабельность и прочность моей будущей модели. А угол V? Следует ожидать, что верхнеплан с «ушами» будет достаточно устойчив и без него.

Крыло

Наборной конструкции, всё, включая полки лонжеронов изготовлено из бальзы. Стенка лонжерона выполнена по всем законам сопромата с вертикальным расположением слоёв. Обшивка – бальза 2 мм и плёнка неопознанного производителя, как выяснилось позже, отнюдь не лучшего качества.

«Уши» отогнуты вверх примерно на 3 градуса по всей видимости термическим методом с отпариванием. По крайней мере именно так мы добивались подобного эффекта в авиамодельном кружке: консоль крыла собирается прямая без переломов, потом место перегиба долго нагревается над паром и консоль укладывается на стапель под нагрузку до полного высыхания. Законцовки отформованы из стеклопластика.

Продолжаем вскрытие. Скальпель! Зажим! Тампон!
Снимаем плёнку непотребного белого цвета с верхней поверхности консолей крыла и удаляем часть бальзовой обшивки центроплана чтобы узнать куда же должен входить пресловутый железный штырь:

Интересно при перегрузке в полёте что случится раньше – погнётся штырь или латунная трубка проломит бальзовые нервюры (пусть даже и усиленные фанерой) и обшивку? К чему гадать! В любом случае мой стиль пилотирования требует иного, радикального подхода к вопросу прочности. Всеми правдами и неправдами в корневых нервюрах выли просверлены отверстия под алюминиевые трубки, в которые и будут входить два карбоновых стержня. Третий пойдёт по той латунной, что уже имеется:

И все найденные в доме остатки бальзы пустил на обеспечение максимально плотного силового контакта трубок с элементами набора и обшивкой. Эпоксидки не пожалел, поливал от души:

Вот теперь я поверю что крыло не сложится в полёте при выходе из крутого пике на скорости 200 км/ч. Никогда! Масса всего что лежит сейчас на крыле (кислотный аккумулятор и тиски) – 6 кг, и это далеко не предел!

Осталось замести следы преступления и… комар носа не подточит!

Фюзеляж

После вскрытия защитной полиэтиленовой плёнки издавал довольно неприятный запах… Глянцевая внешняя поверхность образована толстым слоем краски-шпаклёвки, которая по всей видимости и источала адские зловония. С глянцем я в два счёта разобрался при помощи нождачной бумаги-нулёвки, подготовив таким образом фюзеляж под покраску эмалью. После окраски изнутри и снаружи под “металлик” (стилистика брэнда… 😎 ) запах окончательно исчез.

Исследование на предмет жёсткости позволяют предполагать, что фюзеляж склеен в два слоя стеклоткани не толще 0,1, а носовая часть проминается под лёгким нажатием пальцев. Что с ней будет после лобового столкновения с поверхностью планеты, догадаться несложно. Снова обильно разводим эпоксидную смолу, хорошо шкурим фюзеляж изнутри и проклеиваем углеволокном с защитным слоем тонкой стеклоткани поверх. Теперь мой фюзеляж выдержит любую аварийную посадку.

В качестве моторамы в наборе предполагалась круглая алюминиевая пластина с отверстием 15 мм посередине, что не позволяло надёжно крепить двигатель со стандартными крепёжными диаметрами 16х19. Пришлось вырезать новую из стеклотекстолита, а прочность этого материала позволила пропилить достаточно большие отверстия для эффективного охлаждения двигателя.

Стабилизатор – обычная плоская цельная деревяшка, слегка профилированная по кромкам. Для его крепления инструкция по сборке рекомендует вырезать полоску обшивки под килем, и посадить стабилизатор на клей, что никак не сочетается с требованиями разборности и транспортабельности. Ничего более остроумного мне в голову не пришло и пришлось смириться с завинчиванием двух пластиковых винтов, зато прочность не уступает клеевому соединению:

Эти же алюминиевые «грибки» под винт М5 послужат и для надёжного крепления крыла к фюзеляжу теми же пластиковыми винтами:

Внутренние органы

Фанерные деталюшки из набора также не рассматривались, а всю электронику и аккумулятор решено было укрепить на одной стеклотекстолитовой платформе:

Для крепления внутри фюзеляжа вклеены три вот таких полушпангоута с текстолитовой накладкой, что также поспособствовало значительному повышению прочности:

Регулятор был взят на пробу относительно недорогой, но навороченный от Hobby Wing HW G40A. Собственно из наворотов – импульсный BEC на 3А и модуль мониторинга разряда по каждой банке LiPo – чрезвычайно полезная весчь для моих не первой свежести «полимеров», отлетавших почти пол-года на ЭКО Джет в беспощадном режиме. Кроме того имеется поддержка высоких оборотов до 200 000, ток до 55А, 2-5 LiPo, программирование идентично регуляторам от Dualsky. Для своей стоимости более чем привлекательный девайс. Установил, настроил и забыл.

Сервомашинки элеронов Multiplex Tiny MG – аналог Hitec HS81MG, установленной на руль высоты рекомендуется укрепить на двусторонний скотч, я же посадил на UHU Por. Инструкция предлагает использование Y-кабеля, но я поступил иначе и подключил элероны к каналам 1 и 6, настроив FLAP-микс таким образом, что при подаче сигнала на выпуск закрылков, оба элерона отклоняются вверх на угол около 45 градусов, превращая элероны в интерцепторы обеспечивая таким образом резкое понижение качества крыла и эффективное торможение модели. Угол планирования увеличивается до 30 градусов с большим углом атаки, что решает проблему посадки в ограниченном пространстве. Практически это устойчивое управляемое парашютирование.

Приёмник однократного преобразования Multiplex pico5/6 и на этой модели как-то не прижился. На большой высоте он давал сбои, а если он теряет сигнал, то машинки начинают судорожно дёргаться, потребляя максимальный ток, что приводит к срабатыванию защиты BEC, обесточиванию борта и падению модели. Благо высоты хватает чтобы BEC остыл и возобновил питание борта.

Приёмник немедленно был заменен на Corona RD620 двойного преобразования с чудесной функцией HOLD, позволяющей менять батарейки в передатчике в то время как модель парит в облаках. Чувствительность его позволяет вспомнить о не выдвинутой антенне передатчика, когда планер забирается уже метров на 100.

Для полётов по камере был установлен видеопередатчик TX-2000 мощностью 2000 китайских милливатт. Но что-то не сложилось… После нескольких минут работы сигнал с него внезапно пропал и больше не появлялся, а полёты по камере вновь пришлось отложить до лучших времён.

Винтомоторная группа

Пластмассовые лопаточки (иначе не назвать) которые шли в наборе я даже не рассматривал как вариант, а сразу приобрёл мои любимые граупнеровские Folding Prop 8x4 для моторчика AXI2217/16 и Gear Prop 10x8 для Mega1615/3 с редуктором. Очень я люблю винты Graupner, и кстати подавляющее число беспилотников на МАКС-2007 было оснащено именно ими.

Предлагаемый в комплекте пластмассовый кок с цангой также не выдерживал никакой критики и при работе создавал такую вибрацию модели, что электроника слетала с липучек, а рёв стоял как от ДВС! Пришлось поискать в продаже нормальный фирменный кок подходящих размеров, что оказалось довольно нелегко. Консультант в магазине посоветовал:

  • Вот возьми «турбо» кок! Дороже, зато как раз твой размерчик.
  • …Э-э-э… А что значит «турбо»? – робко поинтересовался я.
  • Ну… это… он крутится и всё оттуда вытягивает!
  • …???
    Что вытягивает? Откуда вытягивает? А главное куда? Ответ был не менее обескураживающим:
    • Вперёд!
      Я инстинктивно начал искать взглядом какие-либо лопатки, турбинки, которые… это… вытягивают, но ничего такого не нашёл. Обычная цанга, обычная ступица и обычный кок с отверстием, всё очень качественно выполнено из дюралюминия. Проявлять дальнейшее любопытство я не стал, предвидя, что очередные загадочные ответы будут плодить лишь очередные недоуменные вопросы, и поверил на слово.

Установка «турбо» кока на планер привела меня в восторг! Центровка идеальная, вибрация – ноль, выглядит – просто супер! А что куда вытягивает – какая разница! Куда ему надо, туда и вытягивает:

Ну вот остаётся окрасить фюзеляж эмалью «металлик», оклеить крыло серебристым «ораковером» все привинтить на место и… готово! После сборки обнаруживается что левая консоль крыла немного тяжелее правой и задняя кромка имеет заметное искривление в дугу. Но я не стал торопиться клеить грузы и гнуть крыло. Посмотрим как поведёт себя в полёте.

Последние измерения: взвешивание на весах для новорождённых показало результат 1140 грам, что как минимум на 160 грамм меньше заявленных производителем. Замер тока показал вполне вменяемый результат 19А

Если в описании ARF набора написано «готов к полёту через пару часов» – не верьте глазам своим. Чтобы довести до ума то, что лежит в красивых коробках потребуется не менее недели, особенно если это красивые коробки от наших китайских друзей. Я потратил две, учитывая как всегда острейшую нехватку времени и работу по ночам.

Ну и чтобы красиво с чувством выполненного долга отправиться в поле и испытать новый аппарат, надо позаботиться о том, как он будет транспортироваться. Полным экспромтом за ночь из «потолочки» и пенопласта с использованием двустороннего скотча и «титана» был изготовлен вот такой, практически профессиональный полётный ящик для планеров:

За вторую ночь он был усилен вторым слоем «потолочки», армирован пластиковым уголком, оклеен бумажным строительным скотчем и окрашен эмалью для радиаторов (после ремонта в квартире всякого мусора хоть отбавляй, некоторые даже умудряются строить из этого самолёты…)

В небо!

Испытания мечты прошли в штатном режиме, хотя и принёсли несколько весьма приятных сюрпризов. В общем, вышел в поле, собрал, проверил центровку, дал газ на две трети (больше – невозможно удерживать в руке) и… просто разжал пальцы. Omei вырвался наконец из земного плена и устремился ввысь!

Тяги на полном газу вполне достаточно для вертикального взлёта, что вопреки предсказаниям Мотокалка говорит о тяговооружённости больше единицы. Высота около 100 метров, для первого раза достаточно. Выравниваю, выключаю двигатель и серебристая птица плывёт над полем немного уходя вправо с кабрированием. Пара щелчков триммером и полёт прямолинейный, равномерный, без раскачки и рыскания. Угол планирования очень похож на расчётные 2,6 градуса, летучесть просто шикарная. Немного не хватает руля направления - при повороте планер сначала скользит на крыло, потом разворачивается носом в круг. А может быть это результат упразднения поперечного V крыла?..

Скорость весьма значительная даже на грани сваливания на крыло – результат довольно высокой нагрузки на крыло. Сажать на такой скорости как-то даже страшновато, ещё сказывается страх повредить, да что там! – поцарапать новенький планер в первом полёте. Даю команду на воздушный тормоз элеронами и планер как будто за что-то цепляется в воздухе, словно невидимая резинка зацепилась за хвост и тянет его назад. Сначала модель слегка кабрирует, затем потеряв скорость и задрав нос вверх плавно и довольно круто снижается, сохраняя при этом полную управляемость по крену и тангажу. Если интерцепторы убрать, то “резинка” как будто отцепляется и планер выравнивается и активно разгоняется. Ещё один круг, заход на глиссаду, торможение, мягкая посадка на траву и первый полёт успешно завершён.

Итоги

Что обычно пишут в итогах обзора? - плюсы, минусы… Минусы безусловно были, и немало. Больше их нет. После моего жёсткого тюнинга электропланер Omei 2000 EP - один большой ПЛЮС и ЗАЧОТ! 😃

В тот тихий тёплый июньский вечер я не стал загонять своё новое детище на немыслимые высоты, залетать в облака и разгонять в пике до свиста. Весь экстрим был несколько позже на шикарных полях под Чеховым и задокументирован ранее в этом блоге. Здесь же в качестве итога проделанной работы, позволю высказать смелое утверждение, что даже простенький китайский планер можно довести до совершенства и превратить в настоящий хотлайнер для экстремальных полётов.

This site will not work without javascript!
This site will not work if cookies are completely disabled.
Site is offline
  • 46.34ms - Total
    • 0.06ms - http_prepare
    • 0.01ms - cookies_read
    • 0.01ms - tz_offset_read
    • 40.75ms - server_chain_exec
      • 0.04ms - session_load
      • 0.01ms - session_new
      • 0.04ms - csrf_token_set
      • 0.04ms - fill_session_from_AuthSession
      • 0.08ms - fetch_guest_user_info
      • 0.07ms - fill_user_info_locale
      • 0.01ms - layout_common_set
      • 0.19ms - show_announces
      • 37.14ms - server_method_exec
        • 0.20ms - offline_mode_check
        • 3.05ms - fetch_user_by_hid
          • 0.46ms - fetch_can_see_deleted_users
          • 2.53ms - fetch_user_by_hid
        • 0.32ms - bot_member_pages_forbid_access
        • 0.09ms - fetch_current_tag
        • 21.62ms - subcall_entry_list
          • 0.39ms - fetch_and_fill_permissions
          • 0.04ms - define_visible_statuses
          • 2.40ms - get_entry_ids
          • 12.96ms - fetch_and_sort_entries
          • 1.85ms - fetch_and_fill_bookmarks
          • 0.46ms - fetch_infractions
          • 0.09ms - collect_users
          • 1.64ms - check_ignores
          • 1.30ms - blog_entries_sanitize_and_fill
        • 4.06ms - fetch_tags
        • 1.53ms - fetch_categories
        • 2.61ms - fill_pagination
        • 0.06ms - fill_head
        • 0.05ms - fill_breadcrumbs
        • 3.33ms - fill_prev_next
      • 0.01ms - fill_runtime_locale
      • 0.21ms - inject_acp_access_state
      • 0.09ms - fill_runtime_user_info
      • 0.22ms - inject_dialog_permissions
      • 0.01ms - token_live_inject
      • 0.17ms - fetch_can_see_deleted_users
      • 1.39ms - users_join
      • 0.01ms - add_users_to_page_data
      • 0.01ms - session_ttl_increase
      • 0.12ms - assets_info_inject
      • 0.01ms - footer_common_inject
      • 0.01ms - navbar_common_inject
      • 0.01ms - recaptcha_pubkey_inject
      • 0.18ms - session_save
      • 0.01ms - session_delete
      • 0.01ms - last_active_update
      • 0.11ms - token_live_save
      • 0.29ms - response_to_plain_object
    • 0.01ms - not_modified_check
    • 0.02ms - http_loading_stub
    • 5.17ms - http_render
    • 0.03ms - inject_security_headers
    • 0.00ms - puncher_end