Izverg
Этап Кубка Мира в Москве. Кубок RC-Club.

Завершился первый в истории, проводимый на территории Российской Федерации Этап Кубка мира в классе F3A .

Этап Кубка Мира в Киеве. Поездка на Кубок Мастеров

Как то незаметно прошло знаменательнейшее событие. Впервые за всю историю спорта на территории бывшего СССР прошел этап Кубка Мира по авиамодельному спорту в классе F3A.
Сам Кубок Мастеров в Украине проходит уже в 12-й раз, начиная с далекого 2000-го года. В разное время обладателями Кубка становились такие сильнейшие спортсмены всего пост-Советского пространства как Валерий Макаров, Сергей Бутузов, Юрий Роговой. И от этого ценность данного Трофея многократно повышается. Ибо нет ничего дороже чем подержать в руках кусочек Истории спорта.

Этап кубка Мира Бельгия 20-22 мая

Наконец у меня появилось время и желание написать о прошедшем неделю назад в Бельгии этапе кубка мира.
Соревания эти интересны тем, что проходят в самом начале сезона. В этом году на данный этап зарегистрировалось много очень сильных пилотов, таких как Берн Бершорнер, Дерк Ван Дер Вехт, Марко Беникасса, Дерик Беньет, Марко Мацучелли. Безусловно, соревнования в такой компании дают массу положительных впечатлений и опыта а также позволяют сделать оценку собственного уровня подготовки к сезону.
Организаторы решили ограничить количиство участников 40-ка пилотоми, взамен, однако, абсолютно все пилоты слетали по 3 полета. Не стоит разъяснять, как важен для каждого из пилотов дополнительный полет в туре.

Первые соревнования сезона- Кубок памяти Г. Берегового г. Луганск Украина.

После долгого, в два года, перерыва я решил посетить ставший уже традиционным кубок Донбаса в Украине. Соревнования представляли для меня интерес во первых потому, что зарегистрировались для участия в них сильнейшие пилоты Украины, во вторых, это самые ранние весенние соревнования на территории СНГ. Все это позволяло более-менее оценить уровень функциональной готовности к сезону, и провести хорошую тренировку перед предстоящим 20-22 мая этапом кубка мира в Бельгии.
Тем более что формат соревнований практически совпадает с названным ЭКМ. Т.е. 4 тура P-11, и 3 дня соревновательных дня, учитывая тренировочный день- пятницу.
Луганск находится всего в 400 км от моего дома, в связи с чем и было принято вполне логичное решение ехать на собственном автомобиле. Главным сюрпризом для меня стало… пересечение границы. В отличие от предыдущих лет, когда каждое мое общение с Украинской таможней заканчивалось чуть ли не вызовом Российского консула, в этот раз Украина встретила меня подчеркнуто корректным и доброжелательным отношением со стороны офицеров таможни и погран службы. Заблаговременно запасенная пачка выписок из законодательства Украины не понадобилась. Мое пояснение о том что самолет в машине и аппаратура управления используется для выступления на соревнованиях, и является спортивным инвентарем, вполне устроило Украинских офицеров. Мне пожелали удачи, и мой железный конь отправился проверять свою подвеску по разбитым дорогом братской республики.
Большую помощь и психологическую поддержку по приезду оказали мои старые добрые товарищи Вадим Шпиталенко, Володя Ступак, Игрь Зотин.
Тренировочная пятница встретила нас жестким, до 10-11 м/c, восточным ветром. Весь день провели на взлетной полосе бывшего Луганского ВВАУШ.

Angel'S Shadow Contra Drive edition - новый спортивный снаряд на сезон 2011.

К началу спортивного сезона Владимир Козловский подготовил для меня новый самолет.
Главным отличием от аппарата, который я использовал в прошедшем сезоне, является наличие на самолете системы соосных винтов. Сама установка была предоставлена непосредственно производителями из США, т.к. переговоры с Сильвестри, торгующего аналогичными системами от E-Factor, зашли в тупик.
Кроме того, система американцев имеет ряд преимуществ перед Европейской, таких как возможность быстрой замены передаточных чисел, использование стандартного двигателя Hacker C-50 13XL без
редуктора, несколько вариантов пропеллеров, меньший вес.

Сборы пилотажников F3A в Ейске.

Несмотря на капризы погоды, вызванные необычно поздней весной, сборы состоялись.
В этом году в сборах приняло участие в качестве летающих пилотов 12 человек, а всего посетило сборы 14 пилотов. Это рекордное количество участников за всю историю ставших уже традиционными выездов в южные регионы.

География участников чрезвычайна широкая от Выборга до Новосибирска. За 3 с половиной полетных дня без исключения все пилоты подняли уровень тренированности. Хочется особо отмететь, что общий уровень пилотажников уверенно растет от года к году, что дает надежду на рост конкуренции на этапах кубка России и Чемпионате России.

Про "Логические выключатели", или почему 90% профессионалов используют Futaba 14MZ.

Сегодня я покажу, как использовать “логику” Futaba 14MZ. Многие из спортсменов-пилотажников совершенно резонно стремятся уменьшить количество манипуляций с передатчиком во время выполнения полета. Одним из разрешенных правилами, и наиболее эффективным с точки зрения функциональности, путей, является использование программируемых “логических” выключателей аппаратуры для изменения полетного режима целиком (“Conditions”). В рамках такого режима могут быть переназначены целиком расходы/экспоненты.двойные расходы и т.д.
Самое распространенное (но не единственное) применение логических выключателей применительно к аппаратам F3A- включение режима “штопорная бочка”. Как правило, для выполнения штопорной бочки используются повышенные, относительно нормального полета, расходы элеронов, пониженные расходы руля направления (40-60% от максимала), и “по вкусу” расходы руля высоты. У меня были самолеты которые требовали как уменьшения, так и увеличения расхода РВ для выполнения Штопорной бочки.
Итак, как же включить другой полетный режим не используя привычный выключатель?
Очевидно, что необходимо назначить выключатель на один из стиков, таким образом, чтобы при достижении определенного отклонения данного стика включался другой режим с назначенными на него расходами. Эта операция достаточно простая, как правило, используют отклонение стика управления рулем высоты более чем на 90-95%. Само по себе введение такого выключателя пока еще не является “логическим” выключателем. “Логика” появляется тогда, когда то или иное действие (включение режима) происходит в зависимости от двух, и более условий.
Нас сегодня будет интересовать условие “И”. Т.е. включение режима при одновременном соблюдении 2-х условий (одновременное отклонение стика руля высоты более чем на 90% с одновременным отклонением стика управления элеронами более чем на 50%). Это примерное сочетание для включения режима штопорной бочки, я встречал и другие соотношения, например, более 60 процентов по высоте+ более 95% по элеронам. Каждый определяет это для себя сам.
Моя задача показать принцип программирования.

Просыпаемся после зимней спячки- восстановление летных навыков.

После длинной Российской зимы, и вынужденного, для многих перерыва в полетах, близится начало тренировочного сезона. В межсезонье неизбежна потеря спортивной формы, и уровня летного мастерства. Первые полеты после столь значительного перерыва могут принести разочарование как начинающим, так и опытным спортсменам. Уровень подения летного мастерства зависит от множества факторов, таких как общий налет спортсмена, его образ жизни, наличие или отсутствие активного отдыха в межсезонье, а также на сколько грамотно был спланирован после-соревновательный тренировочный цикл. В безусловном выигрыше оказываются те спортсмены, кто не пренебрегал тренировками с использованием компьютерных симуляторов, а также использовал любую возможность для реальных полетов зимой, совершенно не обязательно, чтобы эти полеты были с акцентом на налет по комплексам.
Прежде всего, не стоит отчаиваться, при грамотном подходе к тренировочному процессу, возможно в значительной степени восстановить летные навыки всего за 3-4 недели регулярных полетов.
Каждый из спортсменов должен творчески подходить к составлению индивидуальных летно-восстановительных программ, с учетом своего уровня пилотажного мастерства, способностей организма к восстановлению и обучению, слабых и сильных своих сторон.
Так, начинающим пилотажникам в большей степени следует уделять внимание таким элементам как соблюдение удаления, прямой и обратный горизонтальный полет, умение работать рулем поворота и газом, нижний, средний и верхний уровни пилотажной зоны. Более опытным следует сосредоточиться на геометрии отдельных пилотажных элементов и постоянстве скоростей полета при выполнении эволюций. Эксперты же должны уделять максимальное внимание сложным техническим элементам, таким, например, как вписанные фигуры.
Предлагаемая программа используется мной как восстановительно- подготовительный тренировочный цикл. Это не единственно- правильная программа, она учитывает конкретно мои потребности, однако с изменениями может быть применена для спортсменов-пилотажников любого уровня. К преимуществам данной программы относится необходимость спортсмена самостоятельно думать над составлением упражнений в соответствии с конкретно-поставленной тренировочной задачей и отсутствие необходимости постоянно летать по заученным комплексам.
Итак ниже сама программа:

Про основную настройку пилотажного самолета.

Оговорюсь сразу, речь пойдет про настройку исключительно аппаратов F3A.
В силу специфики решаемых задач и требований к балансу маневренности и устойчивости, пилотажные самолеты класса F3A требуют и особого подхода к настройкам.
Правильно настроенный самолет значительно облегчает пилотирование и способен кардинальным образом изменить рисунок полета одного и того-же пилота. Когда нет необходимости постоянно “бороться” с самолетом, исправляя мелкие отклонения от задуманной траектории, пилоту гораздо легче сосредоточиться на решении таких задач, как поддержание удаления, высот, равной скорости, правильной геометрии фигур, моментов ввода и вывода из вертикалей и четкости фиксаций.
Прежде всего, давайте определимся, что же каждый из пилотов хочет от своего спортивного снаряда?
Мы хотим чтобы самолет летел абсолютно ровно, без отклонения по курсу, крену и высоте на всем протяжении траектории полета, как в прямом и перевернутом горизонтальном полете, так и на восходящих и нисходящих вертикалях и на “ноже”. Желательно также иметь достаточный запас продольной устойчивости, который обеспечит надежное сохранение траектории в условиях реальной возмущенной воздушной среды.
Характеристики Устойчивости и управляемости заложены изначально конструкцией модели, и единственная переменная которая позволяет влиять на продольную устойчивость самолета - расположение центра тяжести относительно аэродинамического фокуса самолета.
Центровка оказывает влияние на поведение модели на всех без исключения режимах полета, от горизонтального прямолинейного, до сложных срывных режимов при выполнении штопоров и штопорных бочек.
Я встречал в сети множество таблиц по настройке пилотажных моделей, большинство из рекомендаций попробовал что называется “на себе”. С уверенностью могу сказать, что большинство из рекомендаций, которые вы сможете найти, с учетом современных кпилотажных комплексов, стилей полета и конструктивных особенностей моделей либо работают плохо, либо вообще не работают.
Изменение в моем сознании, касающиеся методик настройки пилотажных самолетов произошло после того, как я наткунулся на методику настройки, рекомендуемую известным Американским пилотом, техническим консультантом и одним из тренеров сборной США Браяном Хебертом.
Вот она: hebertcompetitiondesigns.com/triangulation.aspx
Этим методом, с небольшими изменениями были настроены 3 моих самолета, с неизменно очень хорошим результатом. Учитывая этот небольшой опыт, и оптимизируя по ходу настроек этот метод “под себя” я выработал свои рекомендации по настройке.

Как жить дальше, или тренировки в межсезонье.

Очередной пилотажный сезон подошел к концу. В средних широтах дневные температуры стремительно приближаются к нулю. Для многих спортсмеов встает вопрос, что делать в межсезонье, стоит ли тренироваться и как часто.
Исходя из моих наблюдений опыта, а также общения с более опытными спортсменами из Европейских стран, я сделал для себя вывод, что двухнедельный перерыв в полетах катострофическим образом сказывается на спортивной форме.
В наших климатических условиях такой перерыв неизбежен, в средней полосе России с ноября по конец марта, у нас, на юге, как минимум с середины декабря до середины февраля. Т.е. минимум два месяца.
Этим мы сильно отличаемся от Европы. Европейские спортсмены, ввиду более мягкого климата, имеют возможность тренироваться фактически круглый год. А методика тренировки большинства пилотажников в Европе сводится к выполнению 3-4 полетов по текущему комплексу, по возможности, ежедневно. Такая методика, несмотря на всю ее примитивность, дает хорошие результаты. Ибо в пилотаже едва ли ни главное условие для улучшения результатов- регулярность.

Чемпионат Европы F3A ...развязка

Вчера слетали 4-й, как оказалось, заключительный для всех нас, тур.
Все без исключения слетали просто здорово. Сергей Данилов вообще показал полет, кототрый никогда до этого, включая тренировки, не показывал.
Бутузов в довольно ветряную погоду отлетал высокие 435. И не хватило ровно одного шага для прохождения в полуфинал. 24 место в итоге и Сергей полетит пристрелку на полуфиналы. Самое обидное место
Я летел 4-й свой полет на панели судей, которой ребята летали за день до этого. После злой шутки, которую со мной сыграла погода в предыдущий день, терять мне было уже нечего. Решил поменять винт на более медленный, и, наконец, на утренней тренировке настроил штопор. Спокойно полетел и показал отличные 428. Это было 850 процентов по панели. Вполне хватило бы даже для полуфинала, не будь двух провальных полетов в первом и третьем турах. Но все мы знаем, в каком случае Бабушка стала бы Дедушкой.
Итог чемпионата для нас не утешителен, я бы сказал, провальный, немного скрасил весь контест последний тур. Задача не выполнена.
Помешало отчасти недооценка соперника после успешного выступления на Европейских кубках. Были также допущены ошибки в индивидуальной подготовке и сказалось отсутствие общекомандного сбора перед соревнованиями. Прилетать также надо было раньше на два дня, чтобы иметь возможность потренироваться на основной, совершенно неудобной и необычной для нас, летающих на равнинах, площадке, это уже ошибка не пилотов.

Про изменчивое спортивное счастье.

Многие ждут от меня вестей с Чемпионата Европы. Долго думал, писать или не писать, т.к. похвастаться собственно, нечем.
Но все же расскажу как есть.
Площадка проведения чемпионата находится в пространстве между горами. Лететь приходится над переменным рельефом, частью над высоким лесом с торчащей вышкой сотовой связи, частью над высоким кустарником, пейзаж заполняют горы на заднем плане. База развернута относительно основной полосы и границы леса градусов на 15. Для чего это сделано, для нас осталось загадкой. Хуже для полетов площадки я еще не видел.
Неприятности начались с официальной тренировки в субботу. Как раз перед нашим временем прошел мощный ливень, погода, как это бывает в горах, резко поменялась, поднялся ветер. Надо сказать что погода тут может измениться в течении 10 минут кардинально. Когда я поднял самолет, то на высоте метров в 20 я подумал, что у меня отказало управление. Самолет лихо переставляло метров на 5 вверх и вниз, и швыряло по небу, болтая по всем трем осям, мы никогда не видели такой турбуленции. Тогда я еще не знал, что судьба провернет со мной такой же фортель в одном из туров.
Следом взлетел Сергей Бутузов. Когда самолет на срывном развороте просто в мгновение ока отнесло метров на 20 (это не шутка и не преувеличение) все просто ахнули. После нас должны были лететь Испанцы, которые посмотрев наши “полеты” летать не стали. Сергей Данилов так-же предпочел отказаться от полета.
Лиха беда-Начало. Жеребьевка раскидала команду по двум панелям, Данилов с Бутузовым летели в Воскресенье после обеда, мне выпало летать с Утра.
Первый полет и я и Сергей слетали плохо, нервы, фактически незнакомая площадка. Я по своей панели судей получил 401, Сергей 423 по своей.
Судейство - отдельная песня. Это даже не песня, это местами вонючая клоака. Голландский судья умудрился поставить мне за штопор 2… как оказалось это был не предел 😃 и не самые большие чудеса. Единственный из судей, который меня видел раньше в этом сезоне, поставил 429 очков, поставив на 9-е! место по панели. Это судья из Германии. К концу тура стали ставить больше, и основные соперники получили в результате оценки выше.
Серега слетал достаточно ровно и предсказуемо получил неплохие 423.
В понедельник был пожалуй единственный шанс слетать хорошо. Ровная погода весь день- лил дождь с незначительным, 2-3 м/c ветром. Ребята летели утром, я после обеда. Сергей отлично использовал свой Шанс и отлетал 431 до обеда. Я летел после обеда, на наш взгляд отлетав весьма неплохой полет, но совершив явную тактическую ошибку, подражая европейцам, полетел гораздо медленнее чем обычно, это сказалось на полете, было видно смазаные фиксации. Когда получили оценочный лист, разочарованию небыло предела …410. Оставались два тура и соперники в пределах досягаемости.
Сегодняшний день начался достаточно позитивно, на площадке подлета слетали по полету в абсолютный штиль. Ребята летели в утреннюю сессию, Сергей Бутузов последним, около часу дня. Я летел В послеобеденную сессию первым после перерыва.
Все шло хорошо, оценки как и ожидалось, сегодня ставили высоко, и мы надеялись на хорошие баллы Сергея. Неприятности начались когда Серега вышел на старт. Штиль начал довольно быстро меняться на ветер, который к середине Серегиного полета достиг 4-5 метров в секунду. Все его соперники до этого отлетали в абсолютно штилевую погоду. Баллы оказались ниже ожидаемых. 424. Сергей, естественно, не скрывал разочарования.
Во время перерыва поднялся просто ураган. Скорось ветра у земли достигла 9-11 м.с На высоте просто гнуло деревья.
Взлетев первым я прочувствовал повторение официальной тренировки, только к сумасшедшей турбулентности теперь добавился еще и ураганный ветер. Была мысль посадить сразу. Однако решил долетать комплекс. К моменту посадки ветер стал жесточайшим уже и у земли. На посадке думал только о том как не угробить новый самолет.
Приятно было что хлопал весь стадион, включая судей. Когда еще сорвешь аплодисменты на Чемпионате Европы. Разочарования небыло. Против случая не попрешь. После Меня полетел Майер. Герхард устав бороться со стихией на середине полета развернул самолет и сел. Опять же приятно облетать Майера хотя бы в одном, пусть и худшем для себя, туре.
После полета Герхарда ветер стал стихать практически так-же быстро как и начался. Попали мы с ним вдвоем.
Итак, завтра, при условии хорошего полета, сохраняются шансы на попадание Сергея в полуфинал. Я эти шансы растерял. Будем пытаться максимально улучшить турнирную позицию и командное место.
Про судейство потом напишу отдельно. Это отдельная большая история. 😃

Чемпионат Европы в классе F3a 2010

Всем доброе утро!
Сегодня наша Команда вылетает на Чемпионат Европы в Австрийский Капфенберг.
Пилоты: C.Бутузов, С.Данилов, Д.Загитов, менеджер команды Игорь Шилов,
помощник- Вячеслав Маслич.
Официальный сайт чемпионата: www.f3a-ec.eu/schedule.html
Погода нас ждет мягко говоря “не айс”. Прогноз дает на все время отборочных туров дожди с грозами.
Постараюсь оперативно освещать события, мой фотоаппарат и корреспондент (любимая жена) как всегда со мной.

Hacker Q80 или снова про моторы.

Наконец удалось испытать в деле аутранер от Hacker. Q80-11S F3a
www.hacker-motor-shop.com/e-vendo.php?shop=hacker&…

Двигатель установлен на специально спроектированый Angel’s Shadow 2010, доработаную версию самолета с новым крылом, и оптимизированую по весу.
Мотор обладает значительным моментом, в связи с чем требует усиления носовой части фюзеляжа. Крепление мотора осуществляется привычным образом за передний мото-шпангоут, который также требует усиления.
Несмотря на мощный крутящий момент, мотор, при правильных настройках регулятора достаточно мягко стартует. Шумит меньше классического C50, за счет отсутствия редуктора, хотя крепится без сайлент-блоков.

Чемпионат России F3A 14-15 августа Ульянково.

Вот и закончился очередной чемпионат РФ по авиамодельному спорту в классе F3A . Из года в год место проведения чемпионата не меняется, и организатор- Михаил Бутузов, остается прежним. Спасибо Михаилу за соревнования, ибо насколько я понимаю, в этом году ни копейки денег от спонсоров или спорткомитета Организаторы не получили. Это печально.
Начнем со спортивных результатов, а потом перейдем к околоспортивным.
В стартах приняли участие 20 пилотов. Это здорово, т.к. Ни Белорусы ни Украинцы в этом году не приехали. На Украине национальный чемпионат проходил как раз в эти же самые даты. Может, сказался кризис, все-же Москва это очень дорогое место для проживания.
Возможно, по этим же причинам и не смогла приехать часть судей, и Чемпионат отсудили 4 судьи, Анатолий Глоткин, Алексей Яблоков, Дмитрий Чаплыгин и Вячеслав Нефедов.
Сюрпризов не произошло, и борьбы за первые два места, как и в прошлом году, небыло.
Зато за оставшиеся 4 места места в 6-ке финалистов развернулась настоящее сражение, с теми же участниками что и в прошлом году, - т.е. С. Данилов, В. Мандрика, А. Михрин, И. Шилов и быстро прогрессирующий пилот, наш гость из солнечного Туркменистана, Сахат Кулиев.
т.е. 5 человек претендовали на 4 места, 2 из которых практически бесспорно должны были достаться опытным Сергею Данилову и Виктору Мандрике. Вот тут то нас и ждал сюрприз, по итогам отборочных туров 4-е место, вслед за 3-м Сергеем Даниловым, занял Сахат Кулиев.
5-м в отборке отлетал Виктор Мандрика, 6-м Игорь Шилов.
Ненадолго отвлечемся от результатов…
Ни смог приехать на Чемпионат его постоянный участник Сергей Украинский, а также нас не посетил отличный пилот Евгений Прокофьев.
Полностью проигнорировал соревнования и клуб “Вертикаль”, традиционно выставляющий юниоров. И окончательно нас покинул самый эпотажный экс- пилот F3A Олег Захаров. Не приехал ни в качестве судьи, ни в качестве зрителя. Олег! Возвращайся! без тебя скучно!
Юношей вообще было только 2, причем оба не из Московского региона. Один из ребят приехал из Нижнего Новгорода, второй с Дальнего востока, кажется, из Арсеньева. Что же… печально… смены нет…
Два тура финал прошли в плотной борьбе, при переменном ветре, меняющем направление. Члены сборной команды страны этого года предсказуемо заняли пьедистал почета. 1. Бутузов 2. Загитов 3. Данилов
Далее места распределились следующим образом:
4. В. Мандрика - заслужено и как всегда стабильно
5. С. Кулиев - реально открытие года
6. И. Шилов - человек сделавший для F3A в России громадную работу
когда успевает еще и тренироваться- непонятно. Респектую
7. А. Михрин - традиционно сильно
8. М. Подолич - если бы все полеты как 4-й тур… был бы в 6-ке
9. М. Белоусов - Мишка старается, все впереди
10. С. Шейгас. Браво Сергей! реально громадная тренировочная работа!.
11. А. Алехин - Второй год в F3A прогресс на лицо
12. А. Шевяков. Безусловно перспективный пилот. Надежда команды!
13. В. Слышкин Практически Ветеран F3A опытнейший пилот, еще себя покажет
14. Ю. Ушаков - человек, реально продвигающий f3a в регионах
15. В. Маслич - Слава земляк… мужественно выдержал первый год.
16. О. Валентинов Олег проделал большой путь, уважуха
17. А. Даванков - Пилот и ЧЕЛОВЕЧЕЩЕ с Большой буквы
18. О. Малышев - Олегу в следующем году желаю больше упорства, и точности, главное понять отличие “маленькой” авиации от “большой”. Спасибо за экскурс в штопор 😃
19. В. Рябенок - Отрадно что появляются пилоты из регионов. К сожалению не успел познакомиться
20. С. Мамруков - парень еще себя покажет!

Про моторы.

Так ка летаю я на электрических двигателях, и исключительно на Hacker. ТО речь пойдет именно о них. Причем о самых распространенных- C50-14XL и C50-13XL acro competition.
Мне задают много об отличиях моторов, и спрашивают совета по приобретению .
Итак. Мотры одинаковые по мощности, однако 14-й крутит меньше оборотов, взамен на более тяжелые винты, которые могут быть установлены. Обычно применяющиеся винты для 13-го это 21/13, 21/13W, 20,5/14 APC или карбоновые аналоги. Для 14-го мотора выбор не так широк, это 21/14 и 22/12. Последний винт только для абсолютного штиля.

14-витковый мотр чрезвычайно популярен в Австрии, Германии, Лихтенштейне, Швейцарии, с ним же летает действующий чемпион США Андрей Джески. 13-витковый эксплуатируют Итальянские спортсмены, также он популярен у нас.
Я эксплуатировал оба мотора, со всеми перечисленными винтами. По моим ощущениям 13-витковый мотор позволяет лететь значительно быстрее, и дает необходимую скорость при полетах при сильном 5-8 м.с ветре. При этом с ним значительно тяжелее работать газом, и достичь равномерной скорости на всех участках траектории пилотажного комплекса. Иногда это превращается в проблему, особенно, в штиливую погоду. Приходится ограничивать обороты двигателя путем “обрезания” верхней полки кривой газа в передатчике. Немного спасает ситуацию винт 21/13w. Однако, в очень ветренную 7-10 м.с погоду я бы предпочел 20.5/14.

Что такое не везет и как с этим бороться.

Вчерашний день не задался еще с прошлой недели… Началось с того, что накрылся ноутбук… совсем. Слава богу, удалось сделать копию “винта”. Потом застучала подвеска в автомашине, на звонок в сервис-центр мне ответили, что могут принять меня в сентябре… зашибись… машина гарантийная. Потом последовал ряд проблем в офисе…
Хм… какое отношение это имеет к моделизму?
Самое прямое. Закончилось вчера разбитым “боевым” Angel’s Shadow. Самое ужасное- что случилось это за неделю до чемпионата РФ, и за три недели до чемпионата Европы. Но самое ужасное даже не это… за две недели до этого я продал оба запасных самолета.
Чемпионат РФ этого года теперь для меня потерян 😃. Надеюсь что к Чемпионату Европы удастся настроить новый Angel, который ударными темпами пообещел сделать Владимир Козловский.

Про тренировки, или рассуждения о системном подходе.

В этом сезоне, сразу после прошедшего в 2009-м году Чемпионата Мира, впервые стал задумываться о системе тренировок и о тренировочном процессе в целом.
По моему глубокому убеждению, тренировка спортсмена-пилотажника это сложный процесс, требующий комплексного и системного подхода.
И речь тут не о конкретных упражнениях или разучивании комплексов, а о планомерной подготовке к конкретным стартам. Позволю сравнить себе такую систему тренировок с подготовкой боксера-профессионала к конкретному бою. Главная идея такого подхода состоит в том, что невозможно держать себя все время на “пике” формы. Это относится и к нашему спорту. Каждый, кто занимается пилотажем, наверняка замечал, что в течении сезона спортивная форма претерпевает изменения, и не всегда в лучшую сторону, и это не всегда связано с количеством полетов.
В настоящее время я разработал для себя, и продолжаю совершенствовать такую систему тренировок, которую и опробирую на себе ввиду отсутствия других испытуемых 😃 На мой взгляд, за время занятий по этой методике мне удалось поднять свой уровень, что сказалось на результатах соревнований.
Саму методику раскрывать я не хочу, так как разработка ее пока не завершена, да и в будущем есть желание потренировать по ней молодежь. Ведь тренеров-пилотажников в России по большому счету просто НЕТ.

Кубок мира 2010 этап в Чешском Зноймо

Закончились соревнования этапа кубка мира в Чешском Зноймо. В соревнованиях приняла участие Российская команда в составе Сергея Бутузова, Игоря Шилова, Сергея Шейгаса и Дмитрия Загитова.

Украинская сборная была представлена Валерием Макаровым.
Про поле в Зноймо уже неоднократно писали, повторюсь, что все очень удобно организовано, электричество на поле, 5-метровая металлическая сетка безопасности, ангар для моделей, мастерская, кафе.
С Чехами нас объеденяет общее “Советское” прошлое, что в определенной степени накладывает свой отпечаток на общение. В двух словах, нас не любят. Не то чтобы все вокруг… но это ощущается. Но… не будем о политике.

На Чешский этап традиционно приезжают сильнейшие спортсмены Чехии, Венгрии, Австрии и Италии. Отрадно что в этом году мы смогли составить им достойную конкуренцию .
В отличие от соревнований в Австрии, судейство в Чехии вызвало массу нареканий как со стороны Российской команды, так и со стороны Австрийцев. Иногда просто творились ничем необъяснимые чудеса, когда начинающие спортсмены из Чехии с легкостью облетывали в туре не только гораздо более опытных и ровно летающих спортсменов, но и полуфиналистов Чемпионата мира.
Судейская коллегия была предствлена двумя судьями из Германии, Двумя из Чехии, Итальянцем и Австрийцем. Всего судило кубок две панели судей, каждая по 3 человека, ввиду чего не отбрасывались верхняя и нижняя оценки, и возникала почва для предвзятого судейства. Первый тур отсудила панель в составе Чеха, Австрийца и судьи из Германии. Нареканий эта панель не вызвала. После первого тура Мы с Сергеем Бутузовым заняли место в 10-ке (9-й и 10-й соответственно), уверенно облетав итальянцев Шенка и Пелони, и имея примерно одинаковый результат с Массимо Сельвой. Чешские Лидеры Храч и Покорный прочно обосновались в 10-ке, что и следовало ожидать.

Чудеса начались во втором туре, когда сели судить Итальянец, второй представитель Чехии и второй судья из Германии.
Австрийцы и Россияне моментально получили оценки гораздо ниже показаных полетов, тогда как всех представителей Италии, Чехии и Венгрии начали поднимать в оценках абсолютно бесцеремонно и не стыдясь возможной реакции. Дошло до того, что один из начинающих Чешских спортсменов получил оценки выше чем занявший 14-е место на Чемпионате Мира, и за неделю до этого выигравший этап кубка мира Маркус Зейнер. Про нашу команду я вообще умолчу, полеты были оценены даже не в 20-ке лучших.
Однако, благодаря оценкам, полученым в первом туре мы все-же смогли уверенно “влететь” в полуфинал.
Чудеса продолжились и в полуфинале. Пристрелочный полет, в нарушение правил ФАИ полетел участник этого полуфинала Чех Грач, что, безусловно давало ему значительное преимущество.
Уверенной рукой Итальянского и Чешских судей в 10-ку финалистов попали Итальянцы, Чехи, И 3 Австрийца, которых туда просто нельзя было не включить (Брюкман, Майер, Зейнер).
Нас оствили за чертой финала, расположив сразу за финальной 10-й, на 11-м (Бутузов) и 12-м (Загитов) местах.

Полеты финалистов мы уже не смотрели, покинув соревнования сразу после окончания полуфинала. Поэтому общую таблицу результатов можно будет посмотреть чуть позже тут: www.minfo.cz/f3a/
После соревнований возникло двоякое чувство… с одной стороны, можно радоваться довольно высокому результату, а с другой до боли обидно что судьи не дали занять достойные места в 10-ке финалистов… Соревнования показали, что проблемы с судейством существуют не только в России.
Анализ показывает, что участники розыграша кубка мира ездят далеко не на все этапы, а только “удобные” по судейству конкретно для них. Так, допустим, Итальянцы не ездят в Австрию. Также нам необходим как воздух Российский судья на этапах розыгрыша кубка. Боже упаси агитировать за предвзятое судейство. Но наш, Российский, уже сложившийся, стиль пилотажа отлечается от любимого в центральной европе (за исключением Германии, пожалуй), стиля медленного пилотажа и маленького формата комплекса. Наш же стиль больше тяготеет к полетам Французов, Японцев, и Американцев. Это довольно большой комплекс на скоростях выше средних. И этот стиль и должны отстаивать Российские судьи.
Теперь о хорошем. Отлично, в отличие от Австрии, отлетал Брюкман.
Сильвестри был недосягаем и в отборочных турах поразил чистотой пилотирования. Летит он, кстати, вновь на биплане. Надо сказать, что биплан дает неоспоримое преимущесто при медленном стиле полета, а также гораздо более легко выполняет сложнейшую фигуру- М, из отборочного комплекса.
По результатам двух прошедших этапов будут внесены корректировки в тренировочный процесс в рамках подготовки к Чемпионату Европы. Какие именно, пусть пока останется секретом. Безусловно, есть над чем работать.
Одно могу сказать совершенно точно. У России есть команда, которая уже хорошо заметна на фоне грандов европейского пилотажа. Нас знают, и уже засуживают. А значит- боятся.
Хочу выразить благодарность нашему нештатному менеджеру, и пилоту Игорю Шилову за организацию поездки и громадную помощь, как физическую, так и психологическую во время соревнований.

Этап кубка мира в Австрии июнь 2010

Российская команда в составе Сергея Бутузова, Игоря Шилова, Александра Михрина и Дмитрий Загитова приняла участие в соревнованиях этапа кубка мира в классе F3A в Австрии. www.modellflug-schaerding.at/index.php?option=com_…
В этот раз решено было поехать на машинах через половину Европы, для ребят расстояние из Москвы составило 2600 км, для меня 3260, дальше я еще не ездил ни разу. Путь в Австрию пролегал по территории Белоруссии, Польши, Чехии. Через Украину ехать не решились, ввиду отсутствия там нормального дорожного покрытия и специфического отношения Украинских таможенников к Российским путешественникам.
Австрийский кубок собрал сильный состав, в основном Австрийских и Немецких спортсменов. Также были Чехи, и один спортсмен из Венгрии.
Австрийская школа пилотажа имеет четко выраженый стиль полета, отличный от других. Практически все Австрийцы летят близко (150-160м) и очень медленно. Связано это, думаю, с небольшим количеством ветренных дней, что позволяет летать “по штилю”.
Герхард Майер, пожалуй, наиболее яркий представитель данной школы.
По приезду, уже на тренировках, удивляет тот факт, что практически все участники летят очень сильно, нет ярко выраженых аутсайдеров.
Организация кубка на высоком уровне, очень удобное клубное поле, отличная полоса, организация питания пилотов.
Из 36 пилотов только один был на ДВС. Все остальное-электрички.
Преимущества электрических самолетов перед ДВС со снижением цен на аккумуляторы становиятся все более и более очевидны.
Электричество накладывает свой след на изменение стиля полета.
Пилоты из центральной европы в основной своей массе стараются лететь маленький комплекс на небольшой дальности. Соответствующим образом и сконструированы их самолеты. Все направлено на уменьшение скорости. Это и увеличенное лобовое сопротивление и винты малого шага (22/12).
На наш взгляд такие полеты смотрятся не достаточно грациозно.
Никаких изменений в стиль в связи с этим мы пока вносить не планируем. Тем более что Чемпион Мира, а также пилоты из Японии, Франции, США, летят как раз большой комплекс в довольно высоком темпе. Так что F3A это еще и борьба стилей. И свой стиль необходимо отстаивать, в том числе и с участием своих судей, которые будут отстаивать на международной арене преимущества нашей манеры полетов.
На фоне именитых австрийцев наша команда смотрится уже совсем не плохо.
результаты www.modellflug-schaerding.at/index.php?option=com_…







Angel's Shadow 2010

Наконец получил свой новый самолет - Angel’s Shadow 2010.

Громадное спасибо Владимиру Козловскому за возможность первым протестировать новый, безусловно, один из лучших в мире аппаратов F3A.

Качество изготовления на самом высоком уровне, на самолете применен ряд новых конструкторских решений
Модель предназначена для установки электро-двигателей, как всем привычного Hacker-c50, так и новейшего аутранера Q80-11s F3A., который и будет в длижайшее время установлен на этой модели, за что отдельное спасибо лично Раинеру Хакеру.
Компоновка самолета оптимизирована для облегчения доступа к основным узлам и установки аккумуляторов.

Облет состоится в ближайшее время.

Комплекс P11 шаг за шагом мысли по результатам сборов.

Прошли тренировочные сборы в Ростове. Прежде всего хочу выразить благодарность клубу “открытое небо” и персонально моему другу Марку Шульману за предоставленную возможность в течении недели потренироваться в отличных условиях на прекрасном газоне. В сборах приняли участие как спортсмены, имеющие опыт выступлений на соревнованиях, так и делающие первые уверенные шаги в F3A.
По результатам полетов на сборах я посчитал нужным опубликовать несколько упражнений, помогающих шаг за шагом освоить комплекс.
Основные ошибки, которые делают начинающие, да и многие, имеющие опыт, спортсмены, это:

  1. Неумение “держать горизонт”, собственно просто выполнять горизонтальный, прямой и перевернутый полеты.
  2. Значительно изменяющееся удаление, а также искажение и смещение полетной зоны по диагонали. (например правый край значительно ближе по удалению чем левый).
  3. Проблемы с выполнением вертикалей, особенно с ветром.
  4. Неправильное распределение внимания, и отсутвия опыта корректировки ошибок пилотирования, что ведет к прогрессирующему нарастанию ошибок,
    когда незначительная ошибка не исправляется, а напротив, нарастает и ведет за собой возникновение целого ряда последовательных ошибок в пилотировании. В результате комплекс просто “разваливается”.
Про аккумуляторы.

В последнее время появились предложения по достаточно дешевым Li-po аккумуляторам. Многие относятся к ним настороженно, однако, практика показывает, что такие паки ни в чем не уступают брендованым маркам.

Подробные исследования я на проводил, да и цели такой перед собой на ставил. Могу опираться только на практику.
Прошлый год летал на разрекламированных Disire-power 5000 и 4500 25c. www.desire-battery.com/producthtml/12-252.html
При высокой стоимости батарей, ничего хорошего о них сказать не могу.
Из 10 паков 5S 5000 сразу же вылетели 3 банки на 3-х разных паках, что создало мне массу проблем при подготовке к сезону. С 4500 практически та-же самая картина. Ток отдавали нормально только первые 10-15 циклов. Греются и пухнут.
Осенью прошлого года заказал на пробу 6 паков 5S- EM-25 4500 www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…
вот таких. 10S обходится 260 долларов, что, конечно тоже довольно дорого,
но дешевле чем TP, Hiperion или тот же Disire. Вес пака 5S 600 граммов.
Все паки отработали по 35 циклов, ток отдают по прежнему, никаких проблем с ними не возникало, при этом вес вполне себе соревновательный.

Комплекс P11 Штопор.

Вот и закончилась зима. За Февраль удалось сделать лишь 32 полета, погода совершенно не радовала. Надеюсь в марте наверстать упущенное,
и, наконец, начать планомерно тренироваться.

Учим комплекс фигура М комплекса P-11 как ....?

Уже обсуждалось, что новый комплекс значительно сложнее чем предыдущий, много обратного пилотажа, и три “тестовые” фигуры, наглядно показывающие класс пилота. Это фигура М, Петля с 8-ми точечной бочкой вписаной в сектор 180 градусов, и 2 и 1/4 штопора в одну и другую сторону из перевернутого полета.
Первая фигура, пожалуй, наиболее технически сложная, и ее выполнение вызывает затруднение даже у опытных пилотов.
Описывать всю фигуру не буду, описание можно посмотреть в правилах и в хорошем переводе Александра Гурылева тут f3a-by.com/index.php?PID=122 Во-первых, довольно легко ошибиться, т.к. аж два срывных разворота в одной фигуре, ну и, конечно, технически сложно выполнимая половина петли со вписаной полубочкой.
Полубочка должна быть полностью интегрирована в половину петли. Это значит что в нижней части полупетли самолет должен находится в положении на “ноже” и, при этом, четко по центру зоны. Основная трудность при этом, не “провалить” самолет в нижней точке, и, при этом, иметь достаточное количество энергии для выполнения второй (восходящей) половины полупетли. Чтобы этого добиться, придется приучить себя к, казалось бы, совершенно нелогичному, и поначалу довольно тяжелому психологически действию. Необходимо начать довольно интенсивно увеличивать обороты с самого начала выполнения этой части фигуры, (т.е. полупетли вниз со вписаной полубочкой ), при этом, газ в нижней части фигуры должен составлять примерно 2/3 а то и 3/4 от максимального. Только так вам хватит энергии, чтобы завершить полупетлю. Сначала вам покажется странным давать газ на нисходящей части, и даже, будет немного страшно 😃 но потом привыкнете. И тут поможет только симулятор. Не имея опыта, не пытайтесь выполнить сразу в поле. Потеряете ориентировку- 90 процентов морковка.
Теперь про то, что интересует многих, работу рулями. Я не считаю правильным это описывать, т.к. сам никогда не анализирую, как я ими работаю, я просто “лечу”, но так как этот вопрос интересует многих, постараюсь описать.

This site will not work without javascript!
This site will not work if cookies are completely disabled.
Site is offline