Messerschmitt Bf-109: Технические вопросы

boroda_de

Вместо предисловия

Наверное, как и большинство советских людей, я знал о этой машине немного. Образ “мессера”, встречавшийся в мемуарах советских лётчиков, был расплывчив и ограничивался зачастую падающим на землю дымным факелом. В Авиаразделе МК был найден только один боковой вид ранней версии “стодевятого”.
Первое знакомство с Bf-109 у меня произошло в знаменитой игре “ИЛ-2”: плохой обзор на рулёжке и непростые взлёты и посадки с лихвой окупались отличным поведением в воздухе.
Выпущеный в количестве более 30 тыс. штук (по некоторым источникам 33000) этот истребитель экспортировался в 10 стран и служил под разными флагами и в разных мундирах: кроме фашистской свастики он нёс и израильскую звезду Давида и советскую пентаграмму, румынский крест и болгарский “хвост кометы”, даже восходящее солнце Японии красовалось на его крыльях. Поэтому я попрошу участников дискуссий воздержаться от нацистских выпадов в любую сторону и обсуждать здесь только технические вопросы, связаные с Bf-109.

boroda_de

Конструкция

При конструкции Bf 109 был учтён опыт Вилли Мессершмита по строительству современных цельнометаллических монопланов. Основным исходным пунктом для конструктивной группы под руководством Рихарда Бауера (бывший конструктор Arado) служил успешный туристический самолет BFW Bf 108. Четырехместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси был построен как один из 3 конкурентных самолетов для европейского кругового полета в 1934, где он убедил особенно хорошими характеристиками полета, прежде всего скоростью. При конструировании Bf 109 была предпринята попытка разместить как можно более мощный мотор в как можно меньшем корпусе.
Мидель фюзеляжа равен всего 0,955 м².
Типичным для конструкций Messerschmittа являлась строжайшая экономия веса наряду с лёгкой конструкцией фюзеляжа, задняя часть которого состояла из несущих штампованых сегментов- полускорлупок с рёбрами жесткости, через которые проходили продольные стрингеры, что давало очень жесткую конструкцию при незначительном весе (Вес планера у серии Е составлял 650кг).
Наряду с незначительным весом и сопротивлением 109-го также были учтены простота конструкции и удобство в обслуживании узлов и аггрегатов. С этой целью планер был поделен на сегменты, и мог разбираться и собираться в полевых условиях. Шасси крепилось только к центроплану, что облегчало монтаж и демонтаж консолей крыла, которые крепились к центроплану лишь тремя креплениями (два по лонжерону, одно по передней кромке). Недостатком этого являлись узкая (1,975 метра) колея и деление лонжерона нишами шасси. Однако следует заметить, что у таких известных истребителей, как Спитфайeр или И-185 колея шасси была ещё меньше, при большем размахе крыла…
Основные очертания фюзеляжа сохранялись в течении всех основных модификаций. Изменялись лишь форма и размеры капота и, на самых поздних моделях, была увеличена высота и изменена форма киля.
Фонарь кабины состоит из трёх частей (за исключением Erlahaube на поздних G и на K, состоящей из двух частей): неподвижной передней, откидывающейся средней и задней, обеспечивающей лучший обзор назад.
Центральная часть фонаря кабины откидывается вправо и удерживается в откинутом положении стальным тросиком с пружинным аммортизатором. Для покидания самолёта в аварийной ситуации откидная часть фонаря сбрасывается про помощи рычага, расположенного в передней левой части фонарной рамы. По инструкции, перед аварийной посадкой, так-же обязательно сбрасывание откидной части кабины, для облегчения покидания кабины в случае капотирования. Кислородное оборудование предусмотрено, некоторые модификации (G нечетных серий) производились с герметичной кабиной.

Крыло: Свободнонесущее, однолонжеронное крыло сравнительно небольшой площади с щелевыми закрылками, щелевыми элеронами и автоматическими предкрылками (шириной 45% размаха консоли) типa Handley Page работающие на скоростях ниже 180 км/час.
Стреловидность крыла по передней кромке 4°. Угол поперечного V 6°31´ по осевым линиям нервюр, 7°10´ по нижней поверхности обшивки.
Профиль крыла корневой нервюры NACA 2R1 14.2, концевой NACA 2R1 11. Крутка отсутствует.

Элерон: Хорда элерона выдержана по всему размаху в размере 25% от длины хорды крыла соответствующего сечения. Элероны имеют аэродинамическую и стопроцентную весовую компенсацию. Каркас элерона дюралевый, обшивка матерчатая.

Хвостовое оперение: Стабилизатор разъемный, вплоть до модификации F подкосный. Характерная его особенность - это производственная простота. Каждая половина стабилизатора собирается из двух самостоятельных панелей - верхней и нижней, которые затем склепываются вместе. Носик стабилизатора крепится шурупами после сборки. Стреловидность по передней кромке 9°. Угол установки стабилизатора + З°; в полете угол атаки можно изменять из кабины до -8°.
Киль самолета съемный, профиль несимметричный, близкий к профилю NACA 2412; обшивка и каркас дюралевые. Конструкция киля, с технологической стороны, разработана так же, как и стабилизатор.
Руль поворота и руль высоты, имеют дюралевый каркас и матерчатую обшивку. Подвеска руля поворота и каждого руля высоты выполнена в трех точках. Аэродинамическая компенсация рулей роговая , площадь её составляет 8,15% от площади для руля высоты и 9% для руля направления. Рули имеют стопроцентную весовую компенсацию.

Шасси: Трёхстоечное, с хвостовым колесом (на некоторых моделях убирающимся). Основные стойки с гидравлическими тормозами и аммортизаторами. Выпуск/уборка на серийных машинах так-же осуществляется гидравлически. Покрышки и диски колёс у разных модификаций различались по размерам и форме дисков. Так, например, размер покрышек у Bf-109Е был 650х150 мм и отливка диска имела характерные рёбра усиления в виде шестилучевой звезды. Последующие модели имели более гладкую форму диска и покрышки бОльшего размера - 660x160 y Bf-109G, 660x190 y Bf-109K. Давление в пневматике основного колеса ~4 атм, хвостового ~3 атм. Характерные выступы на верхних поверностях консолей крыла (шишки) у модификаций, начиная с G4, обусловлены увеличеным размером колеса.

2 years later
boroda_de

Размеры основных и хвостовых колёс

Bf109B, Bf109C & Bf109D
•Основные колёса: 650 x 150
•Хвостовое колесо: 260 x 85
Bf109E & Bf109F
•Основные колёса: 650 x 150
•Хвостовое колесо: 290 x 110
Bf109G-1 to Bf109G-2
•Основные колёса: 650 x 150
•Хвостовое колесо: 350 x 135
Bf109 to Bf109G-5
•Основные колёса: 660 x 160
•Хвостовое колесо: 350 x 135
Bf109K
•Основные колёса: 660 x 160 (190)
•Хвостовое колесо: 350 x 135
(С) “German Aircraft Landing Gear” by G.Sengfelder [Schiffer, 1993]

This site will not work without javascript!
This site will not work if cookies are completely disabled.
Site is offline